Stand: 01.03.2014 18:06 Uhr  | Archiv

Als der Norden vom Transrapid träumte

Anfang der 1990er-Jahre geht in Hamburg der Traum um, per Bahn schneller nach Berlin zu gelangen als von einem Ende der Stadt zum anderen. In gerade einmal 53 Minuten soll der geplante Transrapid von der Hanse- in die Hauptstadt rasen. Zum Vergleich: Eine Fahrt mit der S1 von Blankenese nach Poppenbüttel dauert 56 Minuten.

Am 2. März 1994 rückt der Traum in greifbare Nähe: Das Bundeskabinett beschließt den Bau der 292 Kilometer langen Trasse, auf der die Magnetschnellbahn mit bis zu 430 Kilometern pro Stunde unterwegs sein soll. Es wäre der weltweit erste Transrapid für den Einsatz im Alltag. Bis zu dem Zeitpunkt gibt es nur eine Testschleife im Emsland.

Die Pläne für den Zauberzug

Basis für den Entschluss, die Strecke Hamburg-Berlin zu realisieren, ist das Finanzierungskonzept einer Unternehmensgruppe von Thyssen, Siemens, Daimler-Benz und AEG. Als Betreiber soll die Deutsche Bahn fungieren.

Das Mega-Projekt hat einen Mega-Preis: 8,9 Milliarden D-Mark (4,55 Milliarden Euro) veranschlagen die Planer - zunächst. Eine Summe, die Bundesrechnungshof und Forschungsinstitute schon früh unter Kosten-Nutzen-Gesichtspunkten als unverhältnismäßig kritisieren.

Der "Wurm auf Stelzen" wird zum "flüsternden Pfeil"

Doch anfangs stehen andere Dinge im Vordergrund: Mit seiner innovativen Technik und einer Strecke über die ehemals deutsch-deutsche Grenze hinweg soll der Transrapid zugkräftiges Symbol der Einheit werden und ein innovatives Deutschland repräsentieren. Wurde die über Trassen auf Betonpfeilern fahrende Magnetbahn in ihren Anfangsjahren als "Wurm auf Stelzen" verspottet, schwärmen nun viele Politiker vom "flüsternden Pfeil", der durch den Norden schießen soll. Sagenhafte 14,5 Millionen Passagiere wollen die Hersteller jährlich zwischen Hamburg und Berlin auf zwei Spuren hin- und herkatapultieren.

Aber je mehr Zeit vergeht, desto klarer wird, dass sich Kosten- und Passagierzahlen anders entwickeln als gedacht. Und zwar in unterschiedliche Richtungen: Der prognostizierte Preis schnellt nach oben, die Zahl der Fahrgäste nach unten.

Hauptbahnhof und Moorfleet als Stationen in Hamburg

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So sollte die Transrapid-Station am Hamburger Hauptbahnhof aussehen.

Die Entwürfe der Planer werden unterdessen immer detaillierter. Demnach soll die Transrapid-Station in Hamburg an der Südseite des Hauptbahnhofs entstehen. Der Bahnsteig soll auf gleicher Höhe wie die des Regional- und Fernverkehrs liegen, sodass Passagiere leicht umsteigen können. In Moorfleet sollen Transrapid-Reisende dann an einer zweiten Station ein- und aussteigen.

Mit 430 Kilometern pro Stunde nach Schwerin

In der Hansestadt zeigt der Transrapid allerdings laut Planung noch nicht, wozu er im Stande ist. Dort soll er zunächst mit schlappen 200 Kilometern pro Stunde unterwegs sein. Erst ab dem Autobahnkreuz Hamburg-Ost soll er bis Reinbek auf sagenhafte 430 Kilometer pro Stunde beschleunigen und dann mit dieser Geschwindigkeit durch Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern rauschen. Nächster Halt des Wunderzuges ist erst wieder Schwerin.

Von dort aus geht es laut Entwurf schnurstracks weiter bis Berlin. Wie in Hamburg sind auch hier zwei Stationen geplant: Eine in Berlin-Spandau, die andere am Bahnhof Westkreuz. Zu Spitzenzeiten ist ein Takt von zehn Minuten vorgesehen, ansonsten sollen die Züge etwa alle 20 Minuten fahren.

Auf dem Papier fertig - doch nicht für die Realität geschaffen

Nicht nur die Gestaltung der Strecke, auch einen Zeitplan mit "Meilensteinen" entwickeln die Beteiligten. Nach Stand von April 1998 soll die Magnetbahnverbindung zwischen Hamburg und Berlin bereits 2005 in Betrieb genommen werden. Doch was auf dem Papier so gut wie fertig ist, schafft es in der Realität nicht.

So funktioniert die Magnetschwebebahn

Statt auf Rädern fährt eine Magnetschwebebahn mittels elektromagnetischer Kräfte. Im Zug sind geregelte Elektromagneten angebracht. Sie ziehen das Fahrzeug von unten an den Fahrweg und halten es in einem Abstand von zehn Millimetern in der Schwebe. Somit kommt die Bahn nicht mit dem Fahrweg in Berührung, sondern schwebt über diesen hinweg. Mit Hilfe dieser Technik kann sie sehr schnell fahren und hohe Steigungen und schnelle Kurven mühelos meistern. Allerdings kann die für die Eisenbahn vorhandene Infrastruktur für Magnetschwebebahnen nicht genutzt werden. Vielmehr fahren sie über einen eigenen Fahrweg der ebenerdig oder aufgeständert gebaut werden kann.

Immer lauter werden die kritischen Stimmen. Eine Berliner Volksinitiative sammelt 1998 mehr als 130.000 Unterschriften gegen das Projekt. Nicht nur die Finanzierung, auch die angenommene Lärmbelästigung und mögliche Umweltprobleme rufen immer mehr Gegner auf den Plan. 1999 reicht der BUND bei der Europäischen Kommission Beschwerde ein.

Dennoch versuchen die Befürworter zunächst, am Wunderzug festzuhalten. So schlägt das Bundesverkehrsministerium vor, die Strecke aus Kostengründen zunächst nur einspurig zu bauen. Für diesen Fall wären mehrere zweispurige Kreuzungsabschnitte notwendig gewesen. Zudem hätte eine ursprünglich vorgesehene Sprinter-Linie ohne jeglichen Zwischenhalt nicht realisiert werden können.

Für Entwicklung und Planung Milliarden investiert

Als zu Beginn des Jahres 2000 schließlich auch Bahnchef Hartmut Mehdorn massive Zweifel an der Wirtschaftlichkeit der Magnetbahnverbindung äußert, wird nach einem Spitzengespräch Anfang Februar 2000 das Aus für die Strecke Hamburg-Berlin beschlossen.

Bis dahin hat die vor 30 Jahren begonnene Entwicklung und Planung der Magnetschwebebahn den deutschen Steuerzahler bereits 2,35 Milliarden Mark gekostet. Zudem hat die Industrie weitere 470 Millionen Mark investiert.

Statt quer durch den Norden nur über emsländische Testschleife

Statt quer durch den Norden flitzt der Transrapid - wie bereits seit Mitte der 1980er Jahre - im neuen Jahrtausend weiter nur über die 32 Kilometer lange Testschleife im emsländischen Lathen. 500.000 Besucher fahren dort im Laufe der Zeit die Magnetschnellbahn Probe - bis es 2006 zu einem schweren Unglück kommt: Der Wunderzug prallt auf ein Wartungsfahrzeug, das ein Fahrdienstleiter auf der Strecke vergessen hat. 23 Menschen sterben. Fünf Jahre später schließt die Versuchsstrecke.

Seither ist der Traum vom Transrapid im Norden endgültig ausgeträumt. Die weltweit einzige Verbindung, auf der heute eine Magnetschwebebahn im Alltagsbetrieb fährt, findet sich heute am anderen Ende des Globus, in China. Aber immerhin hat der Ort eine symbolische Verbindung zu Norddeutschland: Shanghai ist Hamburgs Partnerstadt.

Von der Idee zum Aus: Eckdaten der Transrapid-Planungen

  • 1934

    Der Ingenieur Hermann Kemper aus Nortrup (Landkreis Osnabrück) beantragt ein Patent für die Erfindung einer "Schwebebahn mit räderlosen Fahrzeugen, die an eisernen Fahrschienen mittels magnetischer Felder schwebend entlang geführt wird": der Urtyp der Magnetschwebebahn.

  • 1969

    Die Bundesregierung gibt eine Studie in Auftrag, die einen möglichen Einsatz der Magnetschwebetechnik prüfen soll. Später erhält die Thyssen-Entwicklung Transrapid den Zuschlag.

  • 1979

    Die Magnetschwebetechnik wird erstmals auf der Internationalen Verkehrsausstellung in Hamburg gezeigt.

  • 1980

    Baubeginn der Versuchsstrecke im emsländischen Lathen.

  • 1984

    Der Testbetrieb wird auf der 32 Kilometer langen Strecke aufgenommen. Ab 1987 ist die Versuchsstrecke im Dauerbetrieb.

  • 1991

    Studien von sieben führenden Hochschulinstituten und der Deutschen Bahn stellen fest, dass die Magnetschnellbahn nun technisch uneingeschränkt einsatzfähig ist.

  • 1993

    Nach dem Prinzip der "Public Private Partnership" wird ein Finanzierungskonzept erarbeitet. Demnach teilen sich Bund, Privatwirtschaft und Banken die Kosten. Für die Strecke Hamburg-Berlin sollen sie sich zunächst auf insgesamt 8,9 Milliarden Mark belaufen.

  • 2. März 1994

    Das Bundeskabinett beschließt den Bau der Magnetschnellbahnverbindung Hamburg-Berlin

  • 23. November 1994

    Das von Bundestag und Bundesrat verabschiedete Magnetschwebebahn-Planungsgesetz tritt in Kraft.

  • 25. April 1997

    Bei der Vorlage des Eckpunktepapiers wird bekannt, dass die Investitionskosten gestiegen sind. Mit 6,1 Milliarden Mark für den Fahrweg und 3,7 Milliarden Mark für das Betriebssystem werden sie nun schon vor Baubeginn auf insgesamt 9,8 Milliarden Mark geschätzt. Thyssen, Siemens und Adtranz bilden das Unternehmenskonsortium. Hersteller und Betreiber versprechen sich ab 2010 Erlöse von jährlich 790 Millionen Mark.

  • 9. September 1998

    Grundsteinlegung für den Bau des Transrapid.

  • Oktober 1998

    Eine Berliner Volksinitiative sammelt 133.000 Unterschriften gegen das Projekt.

  • 15. Oktober 1998

    Neuen Schätzungen der Planungsgesellschaft zufolge wird der Bau der Magnetschwebebahn möglicherweise noch einmal bis zu 2,8 Milliarden Mark teurer.

  • 20. Oktober 1998

    Nach dem Regierungswechsel hält der rot-grüne Koalitionsvertrag fest, dass der Bund über das Eckpunktepapier vom April 1997 hinausgehende Kosten nicht übernehmen werde.

  • 4. März 1999

    Der BUND reicht gegen das Projekt Beschwerde bei der Europäischen Kommission ein.

  • 7. Juli 1999

    Die Betreiberin Deutsche Bahn lehnt Mehrbelastungen ab.

  • 12. Oktober 1999

    Adtranz-Chef Rolf Eckrodt befürwortet, das Transrapid-Projekt aufzugeben. Thyssen will jedoch auch ohne Adtranz daran festhalten.

  • 13. Januar 2000

    Bahnchef Hartmut Mehdorn zweifelt deutlich an der Wirtschaftlichkeit der geplanten Magnetbahnschnellverbindung zwischen Hamburg und Berlin.

  • 5. Februar 2000

    In einem Spitzengespräch wird das Aus für die Strecke beschlossen.

  • 21. Januar 2001

    Das deutsche Hersteller-Konsortium des Transrapids erhält von chinesischer Seite den Auftrag, eine 30 Kilometer lange Magnetschwebebahn-Strecke bei Shanghai zu bauen.

  • 31. Dezember 2002

    Der Transrapid Shanghai zwischen Messezentrum und Flughafen nimmt den Probebetrieb auf.

  • 22. September 2006

    Bei einem schweren Unglück auf der Versuchsstrecke in Lathen sterben 23 Menschen.

  • Ende 2011

    Die Teststrecke in Lathen wird still gelegt. Danach sorgt deren Abbau für Streit über die Kosten. Diese werden auf 40 Millionen Euro geschätzt.

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Dieses Thema im Programm:

22.10.1998 | 20:00 Uhr

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