Von der Idee zum Aus: Eckdaten zum Transrapid

Stand: 16.09.2021 12:04 Uhr

In den 1970er-Jahren treibt der Bund die Entwicklung einer Magnetschwebebahn als neues Verkehrsmittel voran. Am 5. Februar 2000 wird das Mega-Projekt begraben. Eine Chronologie.

Die Pläne für ein neues Verkehrsmittel Gestalt nehemen in den 1970er-Jahren an: die Magnetschwebebahn Transrapid. Sie soll mit mehr als 400 km/h zunächst Hamburg und Berlin verbinden. Viele Jahre werden die Entwicklungen vorangetrieben, im Emsland entsteht eine Teststrecke. Doch immer weiter steigende Kosten führen am 5. Februar 2000 zum offiziellen Aus für eine Transrapid-Verbindung in Deutschland. Auf der Teststrecke in Lathen fährt die Schwebebahn bis zu einem tragischen Unglück 2006 weiter. Eine Chronologie:

• 1934: Der Ingenieur Hermann Kemper aus Nortrup (Landkreis Osnabrück) beantragt ein Patent für die Erfindung einer "Schwebebahn mit räderlosen Fahrzeugen, die an eisernen Fahrschienen mittels magnetischer Felder schwebend entlang geführt wird": der Urtyp der Magnetschwebebahn.

• 1969: Die Bundesregierung gibt eine Studie in Auftrag, die einen möglichen Einsatz der Magnetschwebetechnik prüfen soll. Später erhält die Thyssen-Entwicklung Transrapid den Zuschlag.

• 1979: Die Magnetschwebetechnik wird erstmals auf der Internationalen Verkehrsausstellung in Hamburg gezeigt.

• 1980: Baubeginn der Versuchsstrecke im emsländischen Lathen.

• 1984: Der Testbetrieb wird auf der 32 Kilometer langen Strecke aufgenommen. Ab 1987 ist die Versuchsstrecke im Dauerbetrieb.

• 1991: Studien von sieben führenden Hochschulinstituten und der Deutschen Bahn stellen fest, dass die Magnetschnellbahn nun technisch uneingeschränkt einsatzfähig ist.

• 1993: Nach dem Prinzip der "Public Private Partnership" wird ein Finanzierungskonzept erarbeitet. Demnach teilen sich Bund, Privatwirtschaft und Banken die Kosten. Für die Strecke Hamburg-Berlin sollen sie sich zunächst auf insgesamt 8,9 Milliarden Mark belaufen.

• 2. März 1994: Das Bundeskabinett beschließt den Bau der Magnetschnellbahnverbindung Hamburg-Berlin.

• 23. November 1994: Das von Bundestag und Bundesrat verabschiedete Magnetschwebebahn-Planungsgesetz tritt in Kraft.

• 25. April 1997: Bei der Vorlage des Eckpunktepapiers wird bekannt, dass die Investitionskosten gestiegen sind. Mit 6,1 Milliarden Mark für den Fahrweg und 3,7 Milliarden Mark für das Betriebssystem werden sie nun schon vor Baubeginn auf insgesamt 9,8 Milliarden Mark geschätzt. Thyssen, Siemens und Adtranz bilden das Unternehmen-Konsortium. Hersteller und Betreiber versprechen sich ab 2010 Erlöse von jährlich 790 Millionen Mark.

• 9. September 1998: Grundsteinlegung für den Bau des Transrapid.

• Oktober 1998: Eine Berliner Volksinitiative sammelt 133.000 Unterschriften gegen das Projekt.

• 15. Oktober 1998: Neuen Schätzungen der Planungsgesellschaft zufolge wird der Bau der Magnetschwebebahn möglicherweise noch einmal bis zu 2,8 Milliarden Mark teurer.

• 20. Oktober 1998: Nach dem Regierungswechsel hält der rot-grüne Koalitionsvertrag fest, dass der Bund über das Eckpunktepapier vom April 1997 hinausgehende Kosten nicht übernehmen werde.

• 4. März 1999: Der BUND reicht gegen das Projekt Beschwerde bei der Europäischen Kommission ein.

• 7. Juli 1999: Die Betreiberin Deutsche Bahn lehnt Mehrbelastungen ab.

• 12. Oktober 1999: Adtranz-Chef Rolf Eckrodt befürwortet, das Transrapid-Projekt aufzugeben. Thyssen will jedoch auch ohne Adtranz daran festhalten.

• 13. Januar 2000: Bahnchef Hartmut Mehdorn zweifelt deutlich an der Wirtschaftlichkeit der geplanten Magnetbahn-Schnellverbindung zwischen Hamburg und Berlin.

• 5. Februar 2000: In einem Spitzengespräch wird das Aus für die Strecke beschlossen.

• 21. Januar 2001: Das deutsche Hersteller-Konsortium des Transrapid erhält von chinesischer Seite den Auftrag, eine 30 Kilometer lange Magnetschwebebahn-Strecke bei Shanghai zu bauen.

• 31. Dezember 2002: Der Transrapid Shanghai zwischen Messezentrum und Flughafen nimmt den Probebetrieb auf und verkehrt dort noch immer.

• 22. September 2006: Bei einem schweren Unglück auf der Versuchsstrecke in Lathen sterben 23 Menschen.

• Ende 2011: Die Teststrecke in Lathen wird stillgelegt. Danach sorgt deren Abbau für Streit über die Kosten. Diese werden auf 40 Millionen Euro geschätzt.