Stand: 20.09.2020 10:19 Uhr

Stellwerk Elmshorn: Woran hakt es, wenn es hakt?

von Sabine Alsleben

Das Stellwerkgebäude von Elmshorn. Oben Links das Bahnhofsschild "Elmshorn Gleis 2A". © NDR Foto: Sabine Alsleben
Im Stellwerk Elmshorn sorgen zwei Fahrdienstleiter pro Schicht dafür, dass der Schienenverkehr in und aus Richtung Pinneberg, Neumünster und Itzehoe möglichst störungsfrei rollt.

Ein unauffälliges Haus mit roten Klinkern, direkt am Gleis 3 des Elmshorner Bahnhofs. Das ist das Stellwerk Elmshorn. Im Inneren: Zwei große geschwungen Schreibtische, mit vielen Bildschirmen. Dort sitzen zwei Mitarbeiter der DB Netz AG und sorgen dafür, dass der Bahnverkehr in der Region möglichst störungsfrei rollt. Bis zu 30.000 Pendler und Reisende fahren an Spitzentagen über den Bahnhof Elmshorn. Sobald es in diesem Bereich ein Problem gibt, kommt es zu Zugausfällen und Verspätungen, die oftmals Auswirkungen auf einen Großteil des Schienenverkehrs in ganz Schleswig-Holstein haben. Fragt man Bahnpendler, passiert das immer öfter. Rufe nach einer vierten Bahnsteigkante im Bahnhof und einem dritten Gleis auf der Strecke werden lauter. Dass die vierte Bahnsteigkante kommt, ist zumindest inzwischen klar.

Eine Person mit Briille lächelt in dei Kamera, im Hintergrund sind der Bahnhof und Züge zu sehen. © NDR Foto: Sabine Alsleben
Sönke Kreft ist der Chef aller Fahrdienstleiter auf den Stellwerken der Deutschen Bahn in Schleswig-Holstein. Er weiß, warum kleine Probleme in Elmshorn oft große Auswirkungen haben.
Wie funktionieren Stellwerke?

Aber was macht das Stellwerk Elmshorn eigentlich zu so einem "Sensibelchen"? Warum gibt es nicht einfache Lösungen, die Technik zu modernisieren und Fehler zu vermeiden? Sönke Kreft ist Arbeitsgebietsleiter Betrieb bei der DB Netz AG und damit Chef aller Fahrdienstleiter in Schleswig-Holstein, die auf den Stellwerken arbeiten. Er weiß, woran es liegt, dass Probleme im Stellwerk Elmshorn oft große Auswirkungen haben. Dazu muss aber erklärt werden, wie ein Stellwerk funktioniert.

Historisch bedingt gibt es verschiedene Arten von Stellwerken. "Zwischen Husum und Niebüll, bis nach Westerland beispielsweise, gibt es mechanische Stellwerke", erzählt Sönke Kreft. Dort werden die Signale und Weichen noch durch Muskelkraft gestellt. Spurplan-Stellwerke, die es unter anderem oft auf der Strecke Hamburg - Lübeck gibt, funktionieren demnach schon mit elektrischen Weichen und Lichtsignalen - also über elektrische Leitungen. Der Fahrdienstleiter im Stellwerk kann mit Knöpfen auf einer Art Mosaik-Tafel die einzelnen Elemente bedienen.

Elmshorn hat ein Computer-Stellwerk

"Die modernste Technik, die wir haben, sind die digitalen Stellwerke. Dort werden alle Signale und Weichen elektrisch gestellt - mit Hilfe eines Computers und vielen Bildschirmen", erklärt Kreft. Diese Technik nutzt auch das Stellwerk Elmshorn. Von dort aus wird nicht nur der Bahnhof vor Ort bedient, sondern auch Dauenhof und Tornesch. Das nächste örtliche besetzte Stellwerk in Richtung Süden ist Pinneberg. Nach Angaben von Sönke Kreft werden also von Elmshorn aus zwei andere Bahnhöfe mit bedient. Dazu kommt beispielsweise die Strecke nach Glückstadt, die nach Absprache von Elmshorn oder Glückstadt aus abgewickelt wird.

Die Schaltzentrale des Stellwerks an mehreren Bildschirmen sitzen zwei Personen. © Deutsche Bahn AG Foto: Fotograf Sönke Kreft
Im Bedienraum des Stellwerks können die Fahrdienstleiter Signale und Weichen elektrisch stellen. Alle Handlungen sind dabei technisch abgesichert.

Generell, so erklärt der 54-Jährige, seien so gut wie alle menschlichen Handlungen technisch abgesichert. So könne nur ein Zug in die Strecke einfahren, und das entsprechende Signal, dass dem Zugführer klarmacht, dass er fahren darf, steht erst auf "Fahrt" wenn die Weiche richtig liegt. "So kann ich auf einem Stellwerk menschliches Fehlverhalten nahezu ausschließen. Sicherheit ist für uns das oberste Gebot", sagt Kreft.

Jede Störung wird nachbereitet

Mehr Technik bedeutet aber auch mehr Fehlerquellen. Sönke Kreft erklärt das ganz bildlich: "Als man früher im Auto keine Klimaanlage hatte und wo man das Fenster noch kurbeln musste, war das natürlich einfacher." Die Bahn will aber aus jeder Störung lernen, um sie in Zukunft möglichst zu vermeiden. Nach Angaben von Kreft wird jede einzelne Störung nachbereitet und die genaue Ursache ermittelt. "Wenn ein Bahnübergang gestört ist, prüft der Techniker, welches Bauteil genau gestört ist. Ist das der Schrankenantrieb? Ist das ein Gleisschaltmittel? Ist das in der Innenanlage im Betonschalthaus?" Daraus werden dann Verläufe und Handlungen abgeleitet sowie präventiv bestimmte Bauteile ausgetauscht.

"Jedes Gewitter stört eine Anlage"

Oftmals sorgen auch Blitzschläge für Störungen im Bahnverkehr, gerade auch am Stellwerk Elmshorn. Kommentare unter entsprechenden Artikeln auf ndr.de/sh fragen sich, ob da nicht in einen vernünftigen Blitzableiter investiert wurde. Sönke Kreft schmunzelt, als er darauf angesprochen wird. "Bei Ihnen zu Hause haben sie einzig den elektrischen Anschluss vom Energieversorger. Auch das Stellwerk braucht natürlich Strom. Wir haben draußen Weichen, Signale, Bahnübergänge, Gleisfreimeldekreise (die im Stellwerk anzeigen, ob ein Gleis frei ist oder nicht). All diese Komponenten sind per Kupferkabel mit dem Stellwerk verbunden." Damit sei das Stellwerk einfach extrem anfällig für Blitzschläge. Kreft schätzt, dass es bei jeder Gewitterfront, die diagonal über Schleswig-Holstein zieht, irgendwo eine gestörte Anlage gibt, einfach weil die technischen Anlagen so exponiert im Freien liegen.

Ein Stromkabel liegt in einem Gleisbett © NDR Foto: Sabine Alsleben
Solche Kabel befinden sich an vielen Bahnhöfen im Gleisbett. Sie führen immer zum Stellwerk. Bei einem Blitzeinschlag ist dann auch das ganze Stellwerk betroffen.
Blitzschutz-Module sollen eingebaut werden

Die DB Netz AG ist aber dabei, dieses Problem in den Griff zu bekommen. Es gibt einen Ort im Stellwerk, wo alle Leitungen, alle Adern zusammenkommen - das sogenannte Kabelendgestell. Dort werden nach und nach Blitzschutz-Module installiert. Die sollen verhindern, dass, wenn in der Außenanlage ein Blitz einschlägt, das ganze Stellwerk betroffen ist. Allerdings müssen dafür die Kabel, in denen ein paar Hundert Adern drin sind, abgebaut und anschließend neu verdrahtet werden. Das ist in Elmshorn noch nicht geschehen, denn für dieses Vorhaben muss das Stellwerk komplett außer Betrieb genommen werden. Das bedeutet für die Reisenden: Zugausfälle, Verspätungen, Schienenersatzverkehr.

Stellwerk muss komplett abgeschaltet werden

Deshalb wartet die DB Netz AG jetzt darauf, dass eine nächste größere Baumaßnahme ansteht und das Stellwerk sowieso abgeschaltet werden muss. Ein Beispiel, so sagt Kreft, wäre der geplante Bau der vierten Bahnsteigkante, die ja am Gleis und an die Technik angeschlossen werden muss. Einen konkreten Zeitrahmen kann Sönke Kreft dafür noch nicht nennen. Klar ist nur: Diese Module sind für alle Stellwerke und Bahnübergänge geplant. Bei älteren Bahnübergängen geht das allerdings nicht. Nach Angaben des Arbeitsgebietsleiters hält ein Bahnübergang zwischen 20 und 30 Jahre. Als Beispiel nennt er den Bahnübergang Esingen zwischen Tornesch und Pinneberg. Der müsse in den kommenden drei bis vier Jahren ausgetauscht werden, weil er dann am Ende seiner Nutzungsdauer ist. "Da soll dann ein ganz neuer Bahnübgang gebaut werden - direkt mit Blitzschutzmodul."

Warum das so lange dauert, könnte man sich jetzt fragen. Die Erklärung: Die lange Planungsphase von bis zu drei Jahren. Nach Angaben der DB Netz AG müssen unter anderem Abstimmungen mit den Straßenbaulastträgern gemacht werden, weil manchmal auch die Straße in dem Zusammenhang baulich anders gestaltet werden soll.

Störfall-Konzept? Gibt es sehr wohl

Der Fahrgastverband Pro Bahn fordert seit langem, dass das Stellwerk Elmshorn zuverlässiger werden muss. Nach Angaben des Sprechers Karl Peter Naumann haben viele Reisende den Eindruck, dass es für Störfälle kein Konzept gibt. "Wir haben eine Störungsbereitschaft", hält Kreft dagegen, "an sieben Tagen die Woche, rund um die Uhr, 365 Tage im Jahr. In der Regel ist innerhalb von 30 bis 60 Minuten ein Mitarbeiter vor Ort, um die Störung zu beseitigen." Der Fahrdienstleiter lasse in der Zeit, sofern möglich, die Züge mit viel manueller Sicherung weiterfahren. Das, so erklärt es Kreft, dauere natürlich länger und könne zu Verspätungen führen. Wenn die Strecke aber gesperrt werden müsse, sei es natürlich wesentlich aufwendiger. "An einem durchschnittlichen Werktag sind hier 25.000 Reisende unterwegs. Wenn eine Störung auftritt, ist es eine Herausforderung, so viele Busse zu bekommen, um pro Stunde 2.000 Leute zu bewegen." Die Busse seien ja vor allem im Berufsverkehr oder im Schülerverkehr eingesetzt. Deswegen habe sich die Eisenbahnverkehrsunternehmen komplexere Störfall-Konzepte ausgedacht, die die Reisenden weiträumig umleiten. Kreft erklärt die Ausweichrouten: "Dann fahren die Züge zum Beispiel von Kiel über Lübeck nach Hamburg, statt dass wir in Elmshorn einen Busersatzverkehr einsetzen."

Eine Bahnsprecherin ergänzt: "Es gibt ja gerade eine deutliche Investitionsoffensive. In den nächsten Jahren werden 1,1 Milliarden Euro in die Infrastruktur im Norden investiert. Das heißt, die Bahn arbeitet ganz stark daran, die Leistungsfähigkeit von Netz und Bahnhöfen zu erhöhen." Nach Angaben von Sönke Kreft wurden auf der Hauptstrecke Kiel-Hamburg und nach Westerland fast alle Weichen erneuert. Betriebswirtschaftlich sei es demnach klüger, die Gleise vor Ablauf der maximalen Nutzungsdauer auszuwechseln, als am Ende nur mit gedrosselter Geschwindigkeit über die Strecke fahren zu dürfen.

Kapazitätsgrenze fast erreicht

Um noch einmal zu verdeutlichen, wie wichtig das Stellwerk Elmshorn ist, legt Sönke Kreft noch einige konkrete Zahlen auf den Tisch: An Spitzentagen fahren zwischen Elmshorn und Pinneberg 300 Züge. 170 kommen aus Richtung Neumünster, aus dem Bereich Itzehoe 130. Die Maximalkapazität einer zweigleisigen Strecke liegt seinen Worten nach bei 350 Zügen in 24 Stunden. Das Stellwerk ist zuständig für ingesamt 24 Bahnüberänge. Nach Angaben des 54-Jährigen hängen etwa zwei Drittel des Bahnverkehrs in Schleswig-Holstein direkt oder indirekt am Stellwerk Elmshorn. Dazu kommt, dass ungefähr 80 Prozent des schienengebundenen Güterverkehrs aus oder nach Skandinavien über Elmshorn abgewickelt wird. Laut Kreft laufen die restlichen 20 Prozent über Rostock nach Schweden.

Land kündigt Besserungen an

Etwas Hoffnung gibt es für die Fahrgäste. Anfang des Monats hat Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Bernd Buchholz (FDP) ein Stufenkonzept für ein ausgebautes Angebot im Nahverkehr angekündigt. Demnach sollen ab Ende 2022 erste Doppelstockwagen bei der Nordbahn zum Einsatz kommen, bis 2027 sollen sie ausschließlich fahren. So sollen die Sitzkapazitäten erhöht werden. Außerdem soll zwischen Elmshorn, Tornesch und Pinneberg eine zusätzliche S-Bahn (S4 West) das Bahnangebot ergänzen. Nach Angaben des Verkehrsministers wird man versuchen, Geld für den Bau weiterer Gleise zu bekommen. Er hält die Achse Hamburg-Elmshorn für die wichtigste Verkehrsachse im Schienenbereich des Landes Schleswig-Holstein. Die müsste deshalb "anständig anders" ausgebaut werden, so Buchholz. "Deswegen haben wir damals für die Aufnahme des dritten Gleises in den Bundesverkehrswegeplan gekämpft und gehofft, dass der Bund das dritte Gleis und die vierte Bahnsteigkante in Elmshorn in den Bundesverkehrswegeplan und in den vordringlichen Bedarf aufnimmt. Wir waren alle gemeinsam extrem enttäuscht als zwar die vierte Bahnsteigkante in Elmshorn da drin stand, aber das dritte Gleis nicht", erinnert sich der Verkehrsminister.

In der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung haben sich der Bund und die Deutsche Bahn darauf geeinigt, dass bis 2030 etwa 86 Milliarden Euro in den Erhalt und die Modernisierung des bestehenden Schienennetzes in Deutschland investiert werden.

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