Wismar: Die Schiffbauhalle der zum asiatische Mutterkonzern Genting Hongkong gehörenden MV-Werft Wismar. (Luftaufnahme mit einer Drohne) © dpa-Bildfunk Foto: Jens Büttner/dpa-Zentralbild

Schiffbau in der Dauerkrise - Zukunft der MV-Werften ungewiss

Stand: 27.04.2021 16:52 Uhr

Mit dem Ausbruch der Corona-Pandemie wurde aus dem Hoffnungsträger MV-Werften ein Riese auf tönernen Füssen, der von Krediten der Steuerzahler abhängt.

von Martin Möller, NDR Nordmagazin

Gut die Hälfte der weltweit benötigten Schiffe wird in Europa geordert. Trotzdem quälen sich die europäische und die deutsche Schiffbau-Industrie seit Jahrzehnten durch eine Dauerkrise. Im vergangenen Jahrzehnt ist die zivile Schiffbauproduktion in Deutschland um gut 70 Prozent geschrumpft. Traditionsreiche Werften bauen Arbeitsplätze ab, sind auf staatliche Kredite angewiesen. Für viele ein Fass ohne Boden.

Kreuzfahrtschiffbau - anfällige Monostruktur

Auf deutschen Werften sind im zivilen Bereich in den vergangenen Jahren fast nur noch Kreuzfahrtschiffe oder Super-Yachten entstanden. Diese anspruchsvollen Schiffstypen sind der Rettungsanker einer ganzen Branche. Durch die Corona-Pandemie ist die Nachfrage nach Kreuzfahrtschiffen unerwartet und plötzlich zusammengebrochen. Und so wurde aus dem Rettungsanker eine Falle.  

330 Arbeitsplätze bei Nobiskrug bedroht

Jüngster Insolvenzfall ist die Nobiskrug Werft Rendsburg. Die Arbeitsplätze von 330 hochqualifizierten Schiffbauern sind bedroht. Und das obwohl der Eigentümer gerade erst 180 Millionen Euro in die Werft gesteckt hat. Nobiskrug steht für deutsche Wertarbeit, für spektakuläre Yachten, wie die futuristische Segelyacht "A" eines russischen Oligarchen oder für Legenden der deutschen Schiffbauindustrie, wie der Forschungseisbrecher "Polarstern". 

MV-Werften vom Hoffnungsträger zum wackligen Riesen

Die MV Werften Stralsund.
Auch die MV-Werften in Stralsund leiden unter der Corona-Pandemie.

Sichtbar wird das Kreuzfahrtschiffdilemma auch auf den MV-Werften in Wismar, Warnemünde und in Stralsund. Der ehrgeizige Plan, die größten Kreuzfahrtschiffe der Welt zu bauen, war unverhoffter Wachstumsmotor, der über fast fünf Jahre mehrere tausend gutbezahlte Jobs schaffte. Noch im November 2019 schwamm in Warnemünde das Mittelteil des ersten Riesenschiffes aus dem Dock. Wenige Wochen später wurde sogar ein zweites Schiff der Serie auf Kiel gelegt. Gesamtinvestitionsvolumen: 2,5 Milliarden Euro. Mit dem Ausbruch der Corona-Pandemie wurde aus dem Hoffnungsträger ein Riese auf tönernen Füssen, der von Krediten der Steuerzahler abhängt. Die Zukunft ist ungewiss, auch weil niemand weiß, wie sich das Kreuzfahrtgeschäft entwickeln wird.    

China: per Parteitagsbeschluss Weltmarkführer

Auch in Südostasien hat die weltweite Schiffbaukrise Spuren hinterlassen. Aber nach einer Delle gehen in Korea und China wieder mehr Aufträge ein. Erst 2005 hatte die Führung in Peking beschlossen, weltgrößter Schiffbauer zu werden. Nur zehn Jahre später war es schon so weit, auch dank großzügiger Subventionen. Die amerikanische Harvard-Universität schätzt die Anschubfinanzierung des chinesischen Staates für die heimischen Werften zwischen 2006 und 2013 auf 70 Milliarden Euro. Mittlerweile sollen 14 Milliarden Euro an Subventionen pro Jahr in die maritime Industrie fließen.  

Ruinöser Wettbewerb im Schiffbau und im Handel

Die Subventionspolitik führte zu einem starken Preisverfall. Gegenwärtig wäre der reine Materialpreis hierzulande teurer als ein fertiges Containerschiff "made in China". Das letzte in Deutschland gebaute Containerschiff, die Güldeniz A, ist bereits vor zehn Jahren in Stralsund vom Stapel gelaufen. So geht schrittweise Schiffbau-Knowhow verloren. Niedrige Schiffspreise sorgen zudem für günstige Frachtraten. Davon profitiert in erster Linie China, weil es günstige Massengüter exportiert. So schließt sich der Kreis.

Europäer bestellen in Asien

Das Paradoxe: das asiatische Wachstum befeuern vor allem die europäischen Reeder. Sie bestellten im vergangenen Jahr gut 95 Prozent ihrer Schiffe außerhalb der EU. Ganz anders die südkoreanischen und chinesischen Reeder. Die bestellten nur fünf beziehungsweise ein Prozent ihrer Schiffe außerhalb des eigenen Wirtschaftsraumes. Die schwedische Reederei Stena zum Beispiel, eines der größten Fährunternehmen der Welt: Bis vor wenigen Jahren waren ihre Neubauten "made in Europe", wie die Stena Britannica, die 2009 in Wismar entstand. Die neueste Fährgeneration, die E-Flexer Klasse, lässt das Unternehmen in China bauen. Vier Fähren sind bestellt und schon zum Teil ausgeliefert, mit der Option auf vier weitere.

Abschottung als Gegenmittel

Es scheint nur eine Frage der Zeit zu sein, bis in China auch große Yachten und Kreuzfahrtschiffe gebaut werden. Die waren im vergangenen Jahrzehnt der Rettungsanker des zivilen Schiffbaus in Deutschland. Reinhard Lüken vom deutschen Verband für Schiffbau und Meerestechnik befürchtet eine Abhängigkeit von asiatischen Werften. Seiner Meinung nach müssten hiesige Reeder Anreize bekommen, damit sie ihre Schiffe in Europa bestellen. Denkbar wären Steuervergünstigungen, zusätzliche Emissionsrechte oder Investitionshilfen bei umweltfreundlichen Technologien.

20.000 Menschen in Deutschland arbeiten in Werftbetrieben

Deutschland und Europa müssen Schiffbaufähigkeiten bewahren, um im Krisenfall unabhängig zu sein. Das kostet Geld, sichert aber auch heimische Arbeitsplätze, so das Argument der Befürworter. Denn noch beschäftigt die maritime Industrie hierzulande gut 20.000 Menschen direkt auf den Werften. Zusammen mit den Zulieferbetrieben sind es sogar 200.000 Menschen, trotz Dauerkrise.

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Dieses Thema im Programm:

NDR 1 Radio MV | Die Nachrichten | 27.04.2021 | 16:40 Uhr

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