Stand: 25.04.2016 17:00 Uhr  - 45 Min

VW: Anatomie eines Wirtschaftsverbrechens

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Im Inneren der Motorsteuerung ist die Betrugssoftware versteckt. Tausende Algorithmen bestimmen nicht nur Leistung, Benzinverbrauch, Fahrverhalten, sondern auch die Abgasreinigung.

Nach den bisherigen Erkenntnissen wurden ab 2008 Motoren serienmäßig mit der Betrugssoftware ausgerüstet. Anfangs bewirkte sie, dass das Auto immer im sauberen Testmodus startete. Erst nach einer gewissen Strecke schaltete es um in den Schmutzmodus.  Das Problem aus Sicht der Ingenieure war diese Startphase. Denn da verstopfte der Partikelfilter schneller. Es drohten Werkstattaufenthalte und hohe Kosten.

Die Ingenieure programmierten deshalb die Software, entwickelten eine "Umkehrfunktion". Das Auto sollte künftig sofort im "schmutzigen" Modus starten. Das Ziel: Nur wenn es wirklich auf einem Teststand rollte, würden die Abgase ordentlich gefiltert. Die Lösung, die die Ingenieure entwickelten, war eine Lenkwinkelerkennung. Wenn das Lenkrad bei einer Fahrt nicht bewegt wurde, schaltete der Motor um auf den "sauberen Modus" - und zwar nur dann. Der Effekt: Der Partikelfilter blieb deutlich länger frei. 

Einem der beteiligten Manager war diese Fortentwicklung zu riskant. Er warnte, allerdings vergeblich. Im Januar 2013 wurde die neue Funktion getestet. Am 5. Februar 2014 wurde das Softwareupdate unter dem Namen "Einspritztuning" vom VW-internen Arbeitskreis Produktsicherheit freigegeben. Deren Leiter war der Manager Bernd Gottweis. Ob er damals über das Wesen der Software Bescheid wusste, ist unklar. Eine Anfrage von NDR und WDR an ihn blieb unbeantwortet. Im Zuge eines Rückrufs Ende 2014 - also schon während der Auseinandersetzung mit den US-Behörden - wurden auch ältere Motoren mit der neuen Software ausgestattet.

VW gewinnt Umweltpreise mit den manipulierten Motoren

Der große Betrug zeigte Erfolg: Gleichzeitig mit der serienmäßigen Installation der manipulierten Software - im Jahr 2008 - startete VW in den USA seine Kampagne für den "clean Diesel". Hunderttausende Kunden ließen sich dort überzeugen, weltweit sogar mehrere Millionen. Mit den manipulierten Motoren gewann VW sogar Umweltpreise. In elf Millionen Autos wurden sie bis 2015 eingebaut. Und der Betrug wurde so lange systematisch verschleiert. Nach außen behauptete VW immer, eine einfache Reinigungstechnik entwickelt zu haben. Die Stickoxide würden in einem Katalysator gesammelt, und dieser in gewissen Abständen durch einen chemischen Prozess gereinigt. Auch innerhalb des Konzerns sollen nur wenige eingeweiht worden sein, sagt VW heute. Bis zum Schluss, bis im September 2015 die amerikanische Umweltbehörde EPA (Environmental Protection Agency) die Welt über den Betrug informierte, will niemand in der VW-Spitze von dem Betrug gewusst haben.

Wer wusste wann Bescheid?

Doch ist das die Wahrheit? Dieser Frage geht die von VW beauftragte Kanzlei Jones Day nach. Sie arbeitet sich seit Monaten durch Zigtausende Dokumente: Akten, E-Mails, Protokolle. Die Ermittlungen sind schwierig. Denn die beteiligten VW-Mitarbeiter haben wenige Spuren hinterlassen. Oft wurde verklausuliert kommuniziert. In Mails ist etwa die Rede von einem "harten" Emissionsbetrieb. Sitzungsprotokolle sind rar, viel wurde mündlich besprochen. 

Wer wusste Bescheid, wer hat wann von dem Betrug erfahren? Wer als belastet gilt, wird von den mit den Untersuchungen betrauten Anwälten in ein Organigramm eingetragen. Die Grafik ist in den vergangenen Monaten deutlich gewachsen. Nach jetzigem Stand findet sich darauf jedoch nicht der Vorstand des Konzerns, einschließlich des früheren Vorstandsvorsitzenden, Martin Winterkorn. Sie gelten als nicht belastet. Unterhalb der Top-Ebene aber sollen nahezu alle Führungskräfte, die in die Entwicklung des Motors eingebunden waren, belastet sein. Auch bei der ermittelnden Staatsanwaltschaft in Braunschweig ist die Liste der Verdächtigen mittlerweile auf 17 Personen gewachsen.

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VW-Abgasaffäre: Zweite Reihe im Visier der Ermittler

Die internen Untersuchungen von VW sprechen den damaligen Vorstand von einer Schuld vorerst frei. Doch fast alle Führungskräfte, die in die Entwicklung des Motors eingebunden waren, gelten als belastet. extern

Die Ermittlungen von Jones Day zeigen zudem: 2011 hätte das Geheimnis auffliegen können. Im Oktober jenes Jahres wurde Jakob Neußer neuer Chef der Motorenentwicklung. Schon kurz danach erhielt er Besuch von einem der eingeweihten Topmanager, dem Chef der Antriebselektronik. Dieser sagt heute, er habe Neußer damals das Geheimnis offenbart, sei aber nicht sicher, ob er alles verstanden habe. Neußer bestreitet dies, ihm sei nichts mitgeteilt worden. So steht Aussage gegen Aussage, wie so oft gibt es keine schriftlichen Unterlagen, kein Protokoll über das, was die Manager besprachen. Nur ein Kalendereintrag belegt, dass sie sich die beiden getroffen haben.

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45 Min | 25.04.2016 | 23:00 Uhr

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