Stand: 02.10.2018 10:41 Uhr

"Das Rückwärtsfahren hat gleich mehrere Vorteile"

Die Überführung der "AIDAnova" wird auf NDR.de im Livestream übertragen.

Wenn die neuen Kreuzfahrtschiffe der Papenburger Meyer Werft - wie Anfang Oktober die "AIDAnova" - auf der Ems in Richtung Nordsee überführt werden, dann hat Wolfgang Thos das Kommando. Seit 1995 war der Werftkapitän bereits an mehr als 50 Ems-Passagen beteiligt und kennt somit jedes Nadelöhr auf dem Fluss in- und auswendig. Im Interview mit NDR.de erläutert der 54-Jährige unter anderem, warum die Kreuzfahrtriesen grundsätzlich rückwärts über die Ems fahren und welche gravierenden Auswirkungen das auf die Kommunikation während der Passage hat.

NDR.de: Herr Thos, wie bereiten Sie und Ihre Crew sich auf die Überführung eines neuen Kreuzfahrtschiffes vor?

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Wolfgang Thos hat als Kapitän schon mehr als 50 Schiffe der Meyer Werft über die Ems überführt.

Wolfgang Thos: Wir trainieren vor jeder Überführung mit einem Trainerteam eine Woche lang in einem Simulator im niederländischen Wageningen. Wir machen dort Echtzeit-Simulationen und proben vor allem mögliche Störfälle, zum Beispiel bei grenzwertigen Wettersituationen. Auf diese Weise können wir erkennen, wo unsere Grenzen liegen und im Ernstfall richtig reagieren. Wir haben im Simulator eine Kommandobrücke, die ähnlich gestaltet ist wie auf dem richtigen Schiff. Außerdem gibt es auch ein Außenbild, das den kompletten Weg des Schiffes von der Werft bis zum Zielhafen abbilden kann. Die visuelle Darstellung spielt bei der Simulation allerdings eher eine untergeordnete Rolle, da die Überführung hauptsächlich instrumentengestützt abläuft.

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Sind die Überführungen für Sie mittlerweile schon Routine oder ist immer wieder eine gewisse Anspannung oder gar Nervosität zu spüren?

Thos: Von Nervosität würde ich nicht reden, aber eine gewisse Anspannung ist natürlich immer vorhanden. So viel Routine kann man gar nicht haben, dass man da nicht extrem fokussiert ist. Es ist nicht so, dass man die Überführung einfach nur abarbeitet, so einfach ist das nicht. Dank der guten Vorbereitung und des erfahrenen Teams habe ich aber immer ein gutes Gefühl.

Was sind denn die größten Herausforderungen bei den Passagen? Worauf müssen Sie am meisten achten?

Thos: Wir haben sicherlich neuralgische Stellen, die noch einen Hauch mehr an Aufmerksamkeit verlangen. Aber die werden in der Simulation natürlich auch besonders ausführlich betrachtet. Unabhängig davon kann man sagen, dass die Anspannung beim ersten Bauwerk, der Dockschleuse, noch etwas größer ist. Da ist das Team schließlich ganz frisch im Einsatz. Nach den ersten zwei Stunden macht sich dann allerdings doch langsam etwas Ruhe breit und man merkt, dass das Team noch sicherer wird. Das ist ein bisschen so, als ob man zum ersten Mal in einem neuen Auto sitzt.

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Gibt es irgendwelche unkalkulierbaren Faktoren, die eine Überführung erschweren können?

Thos: Da ist vor allem das Wetter zu nennen, das wir natürlich nicht beeinflussen können, aber auch hier haben wir natürlich ganz klare Grenzen, in denen wir uns bewegen dürfen. Wenn man sich am Rande dieser Variablen bewegt, muss man aber genau hingucken. Doch darauf sind wir gut vorbereitet. Außerdem bekommen wir sehr viele Daten, zum Beispiel von Windsensoren, um die Situation optimal beurteilen zu können.

Was genau ist Ihre Rolle als Werftkapitän an Bord?

Thos: Ich versuche normalerweise, mich etwas zurückzunehmen, um das Team dirigieren zu können und nicht den Überblick zu verlieren. Als Kapitän habe ich einen nautischen Stab um mich herum, den ich in meine Entscheidungsfindung mit einbauen kann. Wir teilen uns die Arbeit auf: Wir haben einen Mann, der nur die Querstrahlruder bedient und auch die Schlepper vorne und hinten am Schiff entsprechend dirigiert. Ein anderer wiederum bedient ausschließlich die Hauptantriebsanlage, und dann haben wir noch einen dritten Mann, der die Kommunikation nach außen übernimmt und zur Sicherheit alles überwacht. Vereinfacht gesagt guckt der den anderen ein bisschen auf die Finger. Ich habe die Oberaufsicht.

Welche Aufgabe haben die Schlepper bei der Überführung?

Thos: Die Schlepper haben zwei Aufgaben: Zum einen sorgen sie für die Initialgeschwindigkeit des Schiffes, damit wir die eigenen Antriebe möglichst wenig einsetzen müssen, und zum anderen fungieren sie als Steuereinrichtung. Sie sind im Grunde der verlängerte Arm des Schiffes. Ein großer Vorteil ist, dass sich mit den Schleppern der Antrieb sehr genau justieren lässt. Das ist wie ein chirurgisches Werkzeug, das viel genauer arbeiten kann, als es mit dem Hauptantrieb des Schiffes möglich wäre.

Wie schaffen Sie es, das Schiff zentimetergenau zu dirigieren?

Thos: Wir haben eine Instrumenten-Navigation nach Militär-Standard, ohne die das alles in dieser Größenordnung gar nicht möglich wäre. Dieses GPS-System gestattet es uns, das Schiff auf wenige Zentimeter genau zu positionieren und zu fahren. Dabei versuchen wir, die festgelegte Ideallinie so genau wie möglich zu treffen. Schon bei kleinsten Abweichungen bekommen wir von dem System sofort Hinweise, um schnell reagieren zu können.

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Warum werden die Kreuzfahrtschiffe grundsätzlich rückwärts überführt?

Thos: Es gibt mehrere Vorteile: Man hat dadurch eine optimale Anströmung des Hauptantriebes, das Schiff lässt sich mit den Querstrahlern vor allem auch in den Kurven besser steuern und außerdem liegt das Schiff dadurch etwas weniger tief im Wasser. Ein weiterer wichtiger Punkt ist, dass man als Kapitän bei dieser Fahrweise die gesamte Schiffslänge vor sich hat. Ansonsten müsste man immer über die Schulter nach hinten gucken.

Wie wirkt sich die ungewöhnliche Fahrtrichtung auf die Verständigung an Bord aus? Es könnte ja durchaus Verwechslungsgefahr bestehen.

Thos: Wir nutzen für die Überführungen unsere eigenen Begrifflichkeiten. Von den klassischen Kommandos wie "Steuerbord" und "Backbord" haben wir uns gelöst, um eine eindeutige Kommunikation an Bord zu gewährleisten. Wir sagen deshalb einfach nur, wir fahren nach Leer, nach Weener, nach See oder nach Papenburg. Dann wissen alle Beteiligten, wo wir hinwollen. Außerdem bezeichnen wir die Schiffsvorderseite als "Spitz" und die Hinterseite als "Stumpf". Mittlerweile ist das in Fleisch und Blut übergegangen. Das hat sich wirklich sehr bewährt.

Wann endet Ihr Job, wie lange sind Sie an Bord?

Thos: Mein Job ist nach der Überführung mit der Ankunft in Eemshaven noch lange nicht beendet. Ich bin so etwas wie der Testfahrer und darf bei den anschließenden Erprobungen auf der Nordsee die Leistungsgrenzen des Schiffes ausloten. Das sind Bereiche, in die das Schiff später normalerweise nicht mehr vorstößt. Ich gehe erst von Bord, wenn das Schiff offiziell an die Reederei übergeben worden ist.

Das Interview führte Oliver Gressieker, NDR.de.

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Dieses Thema im Programm:

NDR 1 Niedersachsen | Aktuell | 06.10.2018 | 12:00 Uhr

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