Stand: 16.03.2017 11:52 Uhr  | Archiv

"Für Fahrer mit Lust auf ungebremste Innovation"

Dr.-Ing. Dipl.-Psych. Frederik Diederichs (37) erforscht am Fraunhofer Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO) in Stuttgart, wie zukünftige Assistenzsysteme und Anzeigen im Auto aussehen müssen, damit sie sich positiv auf unser Erleben und Verhalten auswirken. Im Gespräch mit NDR.de erklärt er, wann das CeBIT-Topthema "Autonomes Fahren" uns alle betreffen wird - und welche Probleme noch gelöst werden müssen.

Wann wird mich mein Auto von Hannover nach Berlin fahren, während ich Mails schreibe oder am Computer eine Präsentation erstelle? 

Ein Mann lächelt in die Kamera. © Fraunhofer Institut IAO
Frederik Diederichs forscht an der Zukunft des Fahrens.

Frederik Diederichs: Daran wird gar nicht mehr geforscht - das ist schon offiziell für die nächste Fahrzeuggeneration angekündigt. Es heißt Level-4-Automatisierung. Dann kann ich mich anderen Dingen zuwenden und werde rechtzeitig vorgewarnt, wann ich wieder selber fahren muss. Das kommt in der nächsten Generation von Oberklasse-Fahrzeugen, bei Mercedes, Audi, BMW und Volvo, noch vor dem Jahr 2020. Allerdings: Es werden auch seit einigen Jahren automatische Einparkhilfen verbaut. Weil die aber aus Nutzersicht so schlecht umgesetzt und zu bedienen sind, nutzt sie kaum jemand. Deshalb muss man auch beim hochautomatisierten Fahren abwarten, wie gut es letztlich für den Alltag tatsächlich schon in der ersten Version funktioniert.

Autonomes Fahren kann man auf der CeBIT live erleben - mit Shuttle-Bussen, die auf einer kurzen Strecke autonom ganze 20 Stundenkilometer schnell fahren und dennoch mit mehreren Notfallknöpfen und Sicherheitspersonal gesichert sind. Warum ist bei dieser Technik so viel Angst mit im Spiel?

Diederichs: Um wirklich sicher zu sein, muss das autonome Fahren mehrere hintereinander geschaltete Sicherheitssysteme haben, zum Beispiel Kameras und Sensoren zur Umfelderkennung oder Spurhalteassistenten. Man spricht dann von Redundanzen - und die sind eben noch nicht ausreichend vorhanden. Mit den heutigen Systemen kann man zwar 95 Prozent der Problemfälle gut abdecken, aber den Rest nicht. Deshalb ist das heute noch nicht so sicher, dass man es ganz loslassen kann. Und deshalb wird auch bei den CeBIT-Shuttles mit Personal gearbeitet und langsam gefahren.

Dann sind die Sorgen vieler Menschen vor Unfällen und Tücken der Automatisierung also realistisch?

Ein Balkendiagramm zeigt fünft Stufen des automatisierten Fahrens. © Verband der Automobilindustrie
So stellt sich die Automobilindustrie die Schrittfolge auf dem Weg zum autonomen Fahren vor.

Diederichs: Die Umsetzung braucht Zeit und praktische Erfahrung, wie bei jeder technischen Innovation. Die Wahrscheinlichkeit, dass etwas passiert, ist sehr gering. Wenn aber etwas passiert, hat das auch eine politische Dimension, die viele Akteure zur Vorsicht verleitet: Der erste Unfall wird große Diskussionen auslösen und kann die ganze Technologie oder zumindest den betroffenen Anbieter schon vor der Markteinführung in Misskredit bringen. Deshalb will man ganz besonders aufpassen, dass nichts passiert.

Bremst die Furcht vor dem Fanal, dem Unfall mit abschreckender Wirkung, die deutschen Autohersteller beim autonomen Fahren?

Diederichs: Fakt ist: Sie gehen heute keine großen Risiken ein. Tesla ist dazu sehr viel mehr bereit, hat aber auch andere Kunden. Ich wundere mich, dass die Deutschen noch keine neuen Untermarken etabliert haben, für Fahrer, die Lust auf ungebremste Innovation haben.

Was meinen Sie mit Risiko und ungebremster Innovation?

Diederichs: Wenn man im Stau die Hand aufs Lenkrad legt und dabei einschläft, ist das ein klarer Missbrauch der Automatisierungstechnik. Denn das Auto zuckelt dann eigenständig weiter, der Fahrer könnte aber im Notfall nicht mehr eingreifen. Dadurch wird eine Sicherheitsstufe, eine Redundanz, ausgetrickst. Deutsche Hersteller würden versuchen, diese Situation technisch zu vermeiden. Tesla würde sagen: Es steht im Handbuch, dass das nicht gemacht werden soll - wer es dennoch tut, muss das selbst verantworten. Tesla geht dabei auch das Risiko von Produkthaftungsklagen ein und nimmt natürlich auch Schäden für andere Verkehrsteilnehmer in Kauf. Bei Youtube kursieren genug Fallbeispiele, die mit einem Fahrzeug von deutschen Herstellern wohl nicht kursieren werden.

Die Nutzung von Smartphones am Steuer verursacht viele Unfälle und lässt sich offenbar mit Strafen allein nur sehr schwer verhindern. Ein ausgereiftes, selbst steuerndes Auto könnte das legale Surfen während der Fahrt ermöglichen. Wäre das für Sie ein Fortschritt?

Mehrere Fahrzeuge sind an einer Kreuzung zu sehen. © DLR
Wann und wo man abbiegen soll - das entscheidet künftig womöglich eine Software (Archivbild).

Diederichs: Es ist in der Tat ein wesentlicher Treiber der Automatisierung, dass Verbote gegen die Handynutzung am Steuer faktisch nicht helfen. Und die Autofirmen tun selbst viel zu wenig. Dabei wäre es möglich, Autos so zu gestalten, dass Handyempfang unmöglich ist. Nur will das kein Hersteller. Deshalb ist Automatisierung eine Alternative. Wir forschen daran in einem gerade gestarteten europäischen Projekt. Wenn der Fahrer offenbar abgelenkt oder unpässlich ist, übernimmt dann das Fahrzeug zeitweise die Kontrolle. Das ist auch für ältere Fahrer ein echtes Kaufargument. Oder auch für Epilepsie-Patienten, die fürchten, sie könnten während der Fahrt einen Anfall erleiden.

Die Deutsche Bahn macht sich gerade in einem Spot über die Aussicht lustig, dass Menschen beim Fahren essen, schlafen oder arbeiten. Tenor: Fahren Sie lieber jetzt Bahn, anstatt auf diese merkwürdige Zukunft zu warten. Braucht Autonomes Fahren aus Ihrer Sicht eine bessere Außendarstellung?

Diederichs: Klar ist, dass es eine lange Übergangsphase geben wird. Der relativ normale Autoinnenraum wird noch bleiben, aber man wird bereits Teile der Strecke automatisch gefahren. Dadurch wird in weiten Teilen der Gesellschaft ein besseres Verständnis dafür entstehen, was uns alle da erwartet. Es wird dann gar nicht mehr so ungewöhnlich sein, während der Fahrt Zeit für andere Dinge zu haben als bislang.

Sie forschen unter anderem auch über Spaß an Mobilität. Was hat das denn ausgerechnet mit dem autonomen Fahren zu tun, wo eine Maschine das Auto lenkt?

Diederichs: Wer Beifahrer eines Porsche-Testfahrers ist, hat doch trotzdem Freude am Fahren! Und vielleicht bieten Audi oder BMW ja bald eine App für den Nürburgring an, mit deren Unterstützung Privatleute ohne großes Training die Grenzen ihres Fahrzeugs austesten könnten. Das ginge heute nicht. Ganz allgemein wird es andere Fahrfreude als heute geben, vielleicht eher vergleichbar mit einer Erste-Klasse-Fahrt im ICE. Nur mit dem Unterschied, dass ich im eigenen Pkw Privatsphäre habe. Und meist viel bessere Innenraumkonzepte als in der Bahn. Im Auto funktioniert das mobile Internet zum Beispiel schon heute viel stabiler und auch Sitzergonomie und Klimatisierung können individuell eingestellt werden.

Das Gespräch führte NDR.de-Mitarbeiter Alexander Nortrup.

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Dieses Thema im Programm:

NDR 1 Niedersachsen | Aktuell | 20.03.2017 | 06:00 Uhr

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