Stand: 07.09.2016 16:00 Uhr

Ein Baudenkmal zum Staunen: Der Alte Elbtunnel

von Kathrin Weber, NDR.de

Ein riesiges Kuppeldach, drei imposante Steinportale mit Pfeilern und Giebeln: Auf den ersten Blick erinnert der Rundbau an den St. Pauli Landungsbrücken an ein Bauwerk der Antike. Doch in dem Gebäude an der Elbe verbirgt sich weder Tempel noch Kirche. Es bildet den Zugang zu einem Meisterwerk der Ingenieurbaukunst - dem Alten Elbtunnel. Zwei Treppen mit je 132 Stufen, vier hydraulisch betriebene Fahrkabinen für Fahrzeuge und zwei kleine Personenaufzüge führen 24 Meter in die Tiefe. Dort befindet sich der Eingang zu zwei hell gekachelten Röhren. Sie führen 426,5 Meter unter dem Wasser entlang nach Steinwerder auf die andere Elbseite.

Von St. Pauli nach Steinwerder

Der erste Flusstunnel Europas

Als der St. Pauli Elbtunnel am 7. September 1911 seinen Betrieb aufnimmt, ist er der erste Unterwassertunnel auf dem europäischen Kontinent und eine technische Sensation. Vier Jahre lang haben sich 4.400 Arbeiter durch den feuchten Modder unter der Elbe Stück für Stück vorangeschoben und unter schwierigen Bedingungen zwei Röhren mit je sechs Metern Durchmesser geschaffen. Dabei wurde das damals hochmoderne und noch heute genutzte Schildvortriebverfahren angewandt. Mit Schaufeln schafften Arbeiter vor einem großen hydraulisch angetriebenen Bohrschild Sand und Erde aus dem Weg. Danach stützten sie den so entstandenen Tunnel mit so genannten Tübbings. Das sind Stahlelemente, die zu einem Ring zusammengesetzt und anschließend vernietet, abgedichtet und verputzt wurden.

Risikoreiches Arbeiten bei Überdruck

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Vor dem Ein- oder Ausstieg in die Tunnelbaustelle mussten die Männer in einer Druckkammer ausharren.

Um das Eindringen von Wasser zu verhindern, wurden die Arbeiten bei Überdruck ausgeführt und die betroffenen Arbeiter und Ingenieure einem hohen gesundheitlichen Risiko ausgesetzt. Zwar wurden bereits Druckschleusen verwendet, in denen die Männer sich beim Ein- und Aufstieg an den Umgebungsdruck anpassen sollten, dennoch zeigten knapp 700 von ihnen leichte und schwere Symptome der so genannten Taucherkrankheit, drei starben daran. Das konnte auch das Ärzteehepaar Bornstein nicht verhindern, das 1909 für die Betreuung der Mannschaft eingesetzt wurde, denn damals hatte die Medizin noch wenig Erfahrung mit der Druckluftmedizin gesammelt.

Wichtiger neuer Verkehrsweg für die Stadt

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Für die Hafenarbeiter war der Tunnel wichtig, um zur Arbeit zu gelangen und wurde wie hier 1930 beim Schichtwechsel stark genutzt.

Nach der Eröffnung nutzen in Spitzenjahren bis zu 19 Millionen Menschen jährlich den Tunnel. Für viele Hafenarbeiter war er eine schnelle und kostenlose Möglichkeit, um von der Stadt zu ihren Arbeitsplätzen im Hafen und auf den Werften auf der anderen Elbseite zu gelangen. Bereits seit den 1870er-Jahren hatten die Stadtverantwortlichen über eine Alternative zum Fährverkehr nachgedacht, der an seine Kapazitätsgrenzen stieß und bei Nebel und Eisgang oft eingestellt werden musste. Der Senat zog sowohl eine Schwebefähre als auch eine Hochbrücke in Erwägung, verwarf aber beides aus Kostengründen und entschied sich 1902 für den Bau eines Tunnels. Vorbild war der Clyde Tunnel im schottischen Glasgow. Er war 1895 eröffnet worden, verband ebenfalls die Stadt mit dem Hafengebiet und verfügte auf jeder Seite über sechs Aufzüge.

Am 22. Juli 1907 begannen die Arbeiten. Zunächst entstanden an den Kopfseiten des Tunnels in Steinwerder und St. Pauli zwei Schachtgebäude, die später mit je vier Lastenaufzügen für Fuhrwerke und Fahrräder, zwei Personenfahrstühlen und Treppen ausgestattet wurden. Zum Betrieb der Aufzüge wurde in Steinwerder ein Kraftwerk errichtet. Drei Dieselgeneratoren lieferten den notwendigen Strom.

Technisch und architektonisch außergewöhnlich

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Der Architekt und sein Werk im Kleinformat: Plastik von Otto Wöhlecke im Schachtgebäude St. Pauli.

Die Besonderheit des Elbtunnels ist nicht nur die technische Leistung, die dahintersteht, sondern auch die für ein solches Bauwerk ungewöhnlich schöne und aufwendige Architektur. Otto Wöhlecke, der auch die angrenzenden Landungsbrücken entworfen hatte, schuf mit dem Schachtgebäude in St. Pauli einen imposanten Tuffstein-Bau im Stil des repräsentativen Historismus - mit Kuppeldach, großen Fenstern, Plastiken an den Wänden und einer offenen Stahlkonstruktion mit den Fahrkörben. Die mit grünen Fliesen verkleideten Röhren zieren Reliefs, die Fische und andere Wassertiere darstellen. Diese Zurschaustellung der Ingenieurskunst war durchaus gewollt. "Es war Ziel, die Faszination des Ingenieursbaus bewusst zu vermitteln. Baumeister Otto Stockhausen wollte technische Konstruktion und Schönheit in einem Bau vereinigen", sagt der Hamburger Buchautor Sven Bardua.

Das Schachtgebäude in Steinwerder sah ursprünglich genauso aus wie das in St. Pauli - mit dem Unterschied, dass die Fassade der Umgebung entsprechend aus rotem Backstein bestand und die Plastiken an den Wänden Arbeiter statt Ingenieure zeigte. Nach der Zerstörung im Zweiten Weltkrieg wurde das Gebäude bis 1952 als reiner Zweckbau wiedererrichtet. Kuppeldach und Plastiken wurden nicht wiederhergestellt.

Auszeichnung als "Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst"

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Ein schönes Stück für Sammler: Der Künstler Herwig Otto gestaltete die Gedenkmünze.

Seit 2003 steht der Alte Elbtunnel unter Denkmalschutz, zum 100. Geburtstag im Jahr 2011 kam eine besondere Auszeichnung hinzu: Die Bundesingenieurkammer verlieh ihm den Titel "Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland". Auch die Bundesregierung würdigte das Baudenkmal - mit einer 10-Euro-Gedenkmünze in Silber. Auf der Bildseite sind das Schachtbauwerk mit den Aufzügen, beide Tunnelröhren im Querschnitt sowie die darüber liegende Elbe mit Schiffen zu sehen.

Geschichtsträchtig, aber unwirtschaftlich

Aus dem Stadtbild ist der Alte Elbtunnel nicht mehr wegzudenken. Er verkörpert ein Stück Hamburger Geschichte, ist eine beliebte Sehenswürdigkeit und ein schneller Verkehrsweg zur Elbquerung innerhalb der Stadt. Seine verkehrstechnische Bedeutung hat allerdings seit den 1970-er Jahren, als die Werften in die Krise gerieten und der neue Elbtunnel gebaut wurde, stark abgenommen. Heute nutzen ihn noch täglich bis zu 1.400 Fahrzeuge sowie zahlreiche Radfahrer, Fußgänger und Touristen. Mit einen Preis von 2 Euro pro Durchfahrt ist er nicht wirtschaftlich. Die alte Technik ist sehr personalintensiv, 27 Tunnelaufseher sind im Schichtdienst im Einsatz, die Leitstellen in den beiden Schachtgebäuden sind rund um die Uhr besetzt. In der Vergangenheit wurde schon mehrfach über eine Stilllegung des Tunnels für den Autoverkehr nachgedacht, noch rollt er zumindest an den Wochentagen. Die Hamburg Port Authority (HPA), die den Tunnel verwaltet, versucht durch zusätzliche Vermarktung Geld in die Kasse zu bringen. Wer einen besonderen Ort für eine Veranstaltung sucht, kann den Tunnel mieten.

Sanierung mit Hindernissen

Daten und Fakten

Baubeginn: 22.07.1907
Einweihung: 07.09.1911
Länge: 426,5 Meter
Tiefe (Fahrbahn): 23,5 Meter
Röhrendurchmesser: 5,92 Meter
Fahrbahnbreite: 1,82 m (seit 1928: 1,92 m)
Zahl der Aufzüge: 12
Bauweise: Schildvortriebverfahren
Konzept: Oberbaurat Ludwig Wendemuth
Architekt: Otto Wöhlecke
Durchführung: Philipp Holzmann & Cie.
Nutzung: rund 300.000 Pkw, 105.000 Radfahrer und 800.000 Fußgänger passieren den Tunnel jährlich
Fußgänger und Radfahrer können ihn rund um die Uhr kostenfrei nutzen, PKW nur an Wochentagen von 8 Uhr bis 18 Uhr (2 Euro pro Fahrt).
Da der Tunnel momentan renoviert wird, steht nur eine Röhre zur Verfügung. Sie ist Richtung Steinwerder von 8 Uhr bis 13 Uhr befahrbar, in umgekehrter Richtung von 13 bis 18 Uhr.

Auch die laufende Instandsetzung kostet viel Geld. Seit 1995 wird der Alte Elbtunnel aufwendig restauriert. Die Schachtgebäude auf beiden Seiten wurden innen und außen komplett restauriert. Die Kuppel auf der St.-Pauli-Seite hat eine neue Kupferhaut bekommen und die dortigen Fenster, die jahrelang verdeckt gewesen waren, wurden originalgetreu wiederhergestellt. Während der Bau von außen in altem Glanz erstrahlt, gab es bei der Sanierung der Röhren, die eigentlich zum 100. Geburtstag fertig sein sollten, wegen der unvorhergesehen hohen Kosten Probleme. Die Sanierung der Oströhre dauert an, sie soll bis Ende 2018 abgeschlossen sein. Danach folgt die Sanierung der Weströhre, an der sich der Bund mit rund 21 Millionen Euro beteiligt, noch einmal dieselbe Summe zahlt die Hamburger Hafenbehörde.

Er fasziniert noch immer

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Ein Bauwerk zum Staunen: Offene Stahlgerüste, lange Treppen und kunstvolle Fliesen im Schachtgebäude St. Pauli.

Ob eine oder zwei Röhren: Der Faszination des Tunnels tut auch die Baustelle keinen Abbruch. Wer die 132 Stufen nach unten steigt oder in einem der Lastenaufzüge mit den sich vertikal öffnenden Holztoren fährt, staunt noch immer über die kunstvolle und effektive Anlage. "Bauschmuck innen und außen und die einmalige Konstruktion ohne Rampen - das fasziniert die Menschen noch heute", sagt Sven Bardua. Er ist der einzige Tunnel weltweit, der nach diesem Prinzip funktioniert und noch als Verkehrsweg genutzt wird. Sein Vorbild in Glasgow wurde bereits 1980 komplett stillgelegt.

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Dieses Thema im Programm:

NDR Fernsehen | Gigant des Nordens - Hamburgs Aufstieg zum Welthafen | 29.09.2016 | 20:15 Uhr