Stand: 04.11.2014 16:43 Uhr  | Archiv

Marode Schienen bremsen die Bahn

von Nils Naber & Pippa Nachtnebel

Züge in Deutschland müssen aufgrund maroder Gleisanlagen häufig langsamer fahren als eigentlich möglich. Allein im Zeitraum zwischen Januar 2013 und Juli 2014 musste die Bahn vorübergehend an 588 Stellen im Netz die Geschwindigkeit drosseln. Das geht aus einer noch unveröffentlichten Antwort des Bundesverkehrsministeriums auf eine Kleine Anfrage der Bundestagsfraktion von Bündnis 90/Die Grünen hervor, die Panorama 3 exklusiv vorliegt.  

Bauarbeiten an den Gleisen der Hamburger S-Bahn zwischen Altona und Diebsteich.  Fotograf: Reinhard Postelt

Marode Schienen bremsen die Bahn

Panorama 3 -

Weil Gleisanlagen alt und beschädigt sind, fahren Züge in Deutschland langsamer als sie könnten. Dies geht aus einer Mängelliste hervor, die Panorama 3 exklusiv vorliegt.

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Zum ersten Mal hat die Bahn eine solche Dokumentation der mängelbedingten Langsamfahrstellen im bundesweiten Schienennetz erstellt. Sie offenbart, wie massiv die Einschränkungen für Bahnreisende durch Mängel in der Schienen-Infrastruktur sind. Darunter fallen sowohl Brückenschäden als auch Probleme am sogenannten Oberbau wie Signalanlagen, Gleisen und Gleisbett.

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Die Mängelliste

Panorama 3

Die Antwort des Bundesverkehrsministeriums auf eine Kleine Anfrage der Bundestagsfraktion von Bündnis 90/Die Grünen offenbart die Mängel im Schienennetz der Bahn. Download (1 MB)

Niedersachsen besonders betroffen

In Norddeutschland waren vor allem Reisende in Niedersachsen von Langsamfahrstellen betroffen. Hier mussten die Züge zwischen Januar 2013 und Juli 2014 an 76 Stellen die Geschwindigkeit drosseln. In Mecklenburg-Vorpommern gab es 18 Langsamfahrstellen, in Schleswig-Holstein 16, in Hamburg 13 und in Bremen vier. Besonders problematisch war die Situation in Nordrhein-Westfalen mit 134 Langsamfahrstellen und Bayern (113). Gar keine Langsamfahrstellen gab es im angegebenen Zeitraum nur im Saarland.

Das marode Netz im Bild

Manche Streckenabschnitte landen dauerhaft im Fahrplan

Zwar werden die meisten Langsamfahrstellen innerhalb einiger Wochen oder Monate behoben, allerdings müssen die Lokführer an manchen Gleisabschnitten auch jahrelang die Geschwindigkeit reduzieren. So kann der Streckenabschnitt zwischen Denzlingen und Waldkirch in Baden-Württemberg bereits seit 2005 nur mit 20 km/h statt 80 km/h befahren werden. Ähnlich dramatisch sieht es auf der Trasse Mittenwald-Scharnitz in Bayern aus. Seit nunmehr neun Jahren sind dort auf einem Teilstück aufgrund von Signalmängeln statt 80 km/h nur 20 km/h erlaubt. Auf einem Teil der Strecke zwischen Göttingen und Adelebsen in Niedersachsen war von März 2009 bis Dezember 2013 die Geschwindigkeit von 60km/h auf 10 km/h reduziert. Auch hier machten offenbar Signalanlagen Probleme.

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Gibt Sanierungsstau zu: Bahnchef Rüdiger Grube.

14 Langsamfahrstellen wurden im abgefragten Zeitraum dauerhaft in den Fahrplan aufgenommen. Bei einem Großteil dieser Streckenabschnitte ist nicht klar, wann und ob sie überhaupt wieder mit ursprünglicher Geschwindigkeit befahren werden dürfen. Bahnchef Rüdiger Grube hatte selbst in jüngster Zeit darauf hingewiesen, dass sich bei der Bahn unter anderem durch die hohe Anzahl maroder Brücken ein Sanierungsstau von 30 Mrd. Euro aufgebaut habe. Nach Angaben der Bahn sind alleine in Norddeutschland 116 Brücken so kaputt, dass sie neu gebaut werden müssen. Im gesamten Bahnnetz seien fast 10.000 Brücken älter als 100 Jahre.

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Nils Naber

Panorama 3

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"Unzureichende Infrastrukturqualität"

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Häufig sind Verspätungen auf die marode Infrastruktur zurückzuführen.

Matthias Gastel, der für die Grünen im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestags sitzt, klagt: "Dass wir eine so hohe Anzahl an Langsamfahrstellen im deutschen Eisenbahnnetz haben zeigt, wie vernachlässigt der Erhalt der Eisenbahninfrastruktur über Jahre wurde, das heißt wir haben immer mehr Stellen, an denen die Züge aufgrund von unzureichender Infrastrukturqualität langsam fahren müssen. Fahrgäste sind länger unterwegs, als sie früher unterwegs gewesen sind."

Auch Bahnexperte Christian Böttger von der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Berlin moniert den wachsenden Verfall des Schienennetzes: "Der Verdacht besteht, schon aufgrund der Zahlen, dass die Deutsche Bahn das Netz vernachlässigt. Wir sehen seit Jahren, dass das Alter der Infrastruktur steigt. Wir sehen auf deren anderen Seite, dass die Bahn hohe Gewinne ausweist. Den Vorwurf, den ich der Bahn mache, ist, dass Sie versucht, ihre Gewinne aus der Eisenbahninfrastruktur zu maximieren, dass sie diese jedoch weitgehend in andere, bahnferne, Geschäfte investiert“, so Böttger.

Die Deutsche Bahn AG versteht sich als global agierender Logistik- und Verkehrskonzern. Im Jahr 2010 hatte sie rund 2,7 Mrd. Euro in die Übernahme des Arriva-Konzerns investiert. Arriva betreibt unter anderem Buslinien in vielen europäischen Ländern.

  • Hintergründe zum Schienennetz

    Für die Instandhaltung der Schieneninfrastruktur in Deutschland ist fast ausschließlich die DB Netz AG zuständig, eine Tochter des DB Konzerns. Die DB Netz AG nimmt ihrerseits von den Nutzern der Schienentrassen so genannte Trassengebühren. Allerdings reicht dieses Geld nicht aus, um das Netz dauerhaft in einem guten Zustand zu erhalten. Die Bundesregierung und der DB Konzern haben deswegen 2009 eine Vereinbarung getroffen (die sogenannte Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung, kurz LuFV), nach der die Deutsche Bahn (genauer die Töchter DB Netz AG, die DB Station & Service AG und die DB Energie GmbH) pro Jahr 2,5 Mrd. Euro für so genannte Ersatzinvestitionen erhält, also den Neubau bestimmter Streckenabschnitte.

  • Betrag des Bundes wurde bereits angehoben

    Seit 2013 ist dieser Betrag sogar auf 2,75 Mrd. Euro angehoben worden. Im Rahmen dieser Vereinbarung muss die Deutsche Bahn selbst mindestens 500 Mio. Euro pro Jahr für Ersatzinvestitionen aus Eigenmitteln beisteuern. Die Verhandlungen zwischen dem Bundesverkehrsministerium und der Bahn AG über die Fortführung der LuFV von 2015 bis 2019 sind bereits abgeschlossen. Statt derzeit 2,5 Mrd. Euro sollen dann jährlich rund 3,3 Mrd. Euro vom Bund in den Erhalt der Bahninfrastruktur fließen. Zusätzlich soll auch die jährliche Dividende in Höhe von 440 Millionen Euro direkt in den Erhalt des Bahnnetzes investiert werden.

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Bahn weist Vorwürfe zurück

Bahnsprecher Martin Walden wies die Vorwürfe gegenüber Panorama 3 zurück: "Die DB AG hat ihre Instandhaltungsaufwendungen in den vergangenen Jahren kontinuierlich erhöht. Allein von 2009 bis 2013 flossen über sieben Milliarden Euro Eigenmittel der Bahn in die Instandhaltung und damit deutlich mehr als in der aktuell noch laufenden ersten Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung  (LuFV) mit dem Bund vereinbart.“ Es liege im ureigensten Interesse der Bahn, ihre Infrastruktur auf einem qualitativ guten Niveau zu halten.

Dieses Thema im Programm:

Panorama 3 | 04.11.2014 | 21:15 Uhr

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