Stand: 27.12.2019 12:00 Uhr  - Schleswig-Holstein Magazin

Fehmarnbelt: Der lange Weg zur festen Querung

Bereits Anfang der 1960er-Jahre gibt es in Skandinavien Pläne für eine feste Verbindung zwischen Deutschland und Dänemark. Doch die Überlegungen werden wieder verworfen. Erst 48 Jahre später nimmt die Planung für eine Fehmarnbelt-Querung Form an.

1960: In Skandinavien gibt es erste Überlegungen für eine feste Verbindung zwischen Dänemark, Norwegen und Schweden und dem Norden Deutschlands.

1992: Beginn der Untersuchungen zu einer Brücke über den Fehmarnbelt.

1994: Das "Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbelt-Querung" bildet sich, unter anderem gehören der Gruppierung Umweltschutzverbände und Gewerkschaften an.

1997: Beginn des Ausbaus der Bundesstraße 207 zur Autobahn 1 bis Puttgarden. 2015 sollen die Bauarbeiten abgeschlossen sein. Die A 1 soll die Verbindungsautobahn auf dem deutschen Festland zur Fehmarnbelt-Brücke werden.

1999: Eine deutsch-dänische Studie über Nutzen und Kosten einer Brücke wird erstellt. Nach Schätzungen könnten die Kosten von knapp fünf Milliarden Euro durch Mauteinnahmen zurückfließen.

14. Dezember 1999: Die schleswig-holsteinische Landesregierung votiert mit einem Kabinettsbeschluss für eine feste Fehmarnbelt-Querung.

Juni 2004: Die Verkehrsminister von Deutschland, Dänemark und Schleswig-Holstein unterzeichnen eine "Joint declaration", eine Vereinbarung, die jedoch noch kein Finanzierungskonzept enthält.

April 2005: Der Koalitionsvertrag von SPD und CDU in Schleswig Holstein enthält die feste Fehmarnbelt-Querung als "vorrangig zu realisierendes" Projekt.

Oktober 2005: Die Stadt Fehmarn spricht sich gegen den Bau der Fehmarnbelt-Brücke aus.

Bild vergrößern
Neben Pkw und Lkw, sollen auch Züge den Tunnel durchfahren.

29. Juni 2007: Deutschland, Dänemark und Schleswig-Holstein einigen sich nach langen Debatten auf den Bau der Brücke, die die deutsche Ostseeinsel Fehmarn mit der dänischen Insel Lolland verbinden soll. Die Kosten der Brücke in Höhe von 5,6 Milliarden Euro sollen weitgehend von dänischer Seite übernommen werden. Deutschland trägt rund 840 Millionen Euro für die Straßen- und Schienenanbindungen in Schleswig-Holstein. Die erforderlichen Förderanträge für Mittel aus dem Programm für das Transeuropäische Verkehrsnetz werden gestellt.

November 2007: Die EU-Kommission nimmt die geplante Brücke über den Fehmarnbelt zwischen Deutschland und Dänemark in ihre Förderliste für Verkehrsprojekte auf. Das Projekt und zwei dazugehörige Bahnvorhaben in Dänemark sollen mit insgesamt 374 Millionen Euro bezuschusst werden.

3. September 2008: Der Staatsvertrag über die feste Fehmarnbelt-Querung wird von Deutschland und Dänemark unterzeichnet.

10. Dezember 2008: Die Bundesregierung billigt den Gesetzentwurf, mit dem der Vertrag zwischen Deutschland und Dänemark umgesetzt werden kann.

13. Februar 2009: Der Bundesrat gibt in Berlin mit großer Mehrheit grünes Licht für den Staatsvertrag. Nur Mecklenburg-Vorpommern stimmt dagegen.

18. Juni 2009: Der Bundestag billigt den Staatsvertrag für den Bau der Ostseebrücke über den Fehmarnbelt.

10. Juli 2009: Auch der Bundesrat stimmt dem Gesetz zu und macht damit den Weg für die Fehmarnbelt-Querung endgültig frei.

15. Dezember 2009: Der Staatsvertrag wird durch die Ratifizierung in Berlin endgültig rechtskräftig.

2010: Zahlreiche Bürgerinitiativen und Vereine aus der Region schließen sich mit dem "Aktionsbündnis" nun zu einer "Allianz gegen eine feste Fehmarnbeltquerung" zusammen.

21. Januar 2011: Die Brücke kommt vermutlich nicht. Parteien im dänischen Parlament kündigen an, für einen Tunnel zu stimmen.

1. Februar 2011: Dänemark stellt die Weichen für den Bau eines 18 Kilometer langen Ostsee-Tunnels nach Deutschland. In Kopenhagen stimmen sieben von acht Parlamentsfraktionen einem entsprechenden Bauvorschlag zu.

26. Mai 2011: Das Baukonsortium Femern A/S empfiehlt dem Kopenhagener Verkehrsminister Hans Christian Schmidt die dänische Stadt Rödby als Bauhafen. Um den Auftrag hatten sich insgesamt mehr als 19 Städte beworben - auch drei aus Schleswig-Holstein.

18. April 2012: Die Betreibergesellschaft Femern A/S gibt bekannt, dass sich der Baubeginn um ein Jahr auf Mitte 2015 verzögern wird. Als Grund nennt der Vorstandsvorsitzende Leo Larsen unter anderem die erheblichen Unterschiede zwischen der deutschen und dänischen Gesetzgebung und Verfahrensordnung.

18. Januar 2013: Die 50 Jahre alte Fehmarnsundbrücke mit einem Schienenstrang und zwei Fahrspuren wird den größeren Verkehrsbelastungen durch den Bau der festen Fehmarnbelt-Querung wohl nicht mehr gewachsen sein. Laut einem Gutachten der Bahn muss die Brücke mindestens baulich verstärkt werden.

5. Februar 2013: Schleswig-Holsteins Landesregierung fordert Ersatz für die alte Fehmarnsundbrücke. Das Kabinett einigt sich darauf, das Vorhaben zusätzlich für den neuen Bundesverkehrswegeplan anzumelden. Damit soll den mit dem geplanten Ostseetunnel nach Dänemark erwarteten stärkeren Verkehrsströmen Rechnung getragen werden.

18. Oktober 2013: Die Projektgesellschaft übergibt in Kiel die notwendigen Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren.

5. Mai 2014: Die Planungsunterlagen liegen aus.

November 2014: Die Kosten steigen: Die Projektfirma geht mittlerweile für den Tunnel von 6,2 Milliarden Euro aus - statt ursprünglich 5,5 Milliarden Euro.

23. Januar 2015: Auch die Hinterlandanbindung der Bahn wird teurer. Das Bundesverkehrsministerium rechnet dafür jetzt mit 1,5 Milliarden Euro. Insgesamt soll die Anbindung in Ostholstein bis zu 3 Milliarden Euro kosten.

Februar 2015: Nach aktuellen Zahlen soll auch der Tunnel noch einmal mehr kosten - die dänische Regierung spricht inzwischen von 7,4 Milliarden Euro.

März 2015: Der Bundesrechnungshof fordert eine Neuverhandlung des Staatsvertrages zwischen Deutschland und Dänemark über die Fehmarnbelt-Querung. Der Rechnungshof moniert, dass die Kosten von rund 800 Millionen auf bis zu 2,2 Milliarden Euro steigen sollen. Das Bundesverkehrsministerium lehnt Nachverhandlungen ab.

April 2015: Das dänische Parlament macht den Weg für den geplanten Tunnel frei. Abgeordnete von sieben der acht Parteien im Folketing stimmen für das Großprojekt. Damit können auch die Gelder für den Bau des Tunnels fließen. Die Kosten trägt Dänemark allein. Deutschland muss laut Staatsvertrag lediglich für die Hinterland-Anbindung in Schleswig-Holstein zahlen.

Juli 2015: Die EU-Kommission billigt die Finanzierung des geplanten Tunnels

Februar 2016: Der Tunnel könnte nach neuesten Schätzungen etwas günstiger werden als zuletzt erwartet. Die Planer rechnen jetzt mit Baukosten in Höhe von umgerechnet etwa 6 Milliarden Euro statt wie bislang 6,9 Milliarden Euro.

Februar 2016: Weil die Baugenehmigung von deutscher Seite noch fehlt, ist weiter unklar, wann mit dem Bau der Verbindung begonnen werden kann. Diese Unsicherheit und die hohen Kosten bringen die politische Zustimmung zu dem Vorhaben in Dänemark ins Wanken. Ein Krisentreffen im Parlament glättet die Wogen.

März 2016: Nachdem zuletzt immer mehr dänische Politiker an der Umsetzung des rund 18 Kilometer langen Tunnels zweifelten, stimmt eine Mehrheit des Parlaments in Kopenhagen für die feste Fehmarnbelt-Querung. Das Milliarden-Projekt Fehmarnbelt-Tunnel wird damit wieder wahrscheinlicher.

Dezember 2016: Der Bau des Fehmarnbelt-Tunnels verzögert sich weiter. Regierungsvertreter spielen den Missklang um Äußerungen von Verkehrsminister Meyer zu Verzögerungen beim Fehmarnbelt-Tunnel herunter.

März 2017: Der dänische Verkehrsminister wirft den Planern in Schleswig-Holstein vor, das Projekt Fehmarnbelt-Tunnel zu gefährden. In einem Brief an Bundesverkehrsminister Dobrindt klagt er über Verzögerungen.

April 2017: Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Meyer und sein dänischer Kollege Olesen bekräftigen den Bau-Zeitplan nach einem Treffen. Der erste Spatenstich soll im Sommer 2020 erfolgen - auch wenn Meyer mit Klagen der Tunnel-Gegner rechnet.

April 2018: Bundeskanzlerin Merkel bekennt sich bei einem deutsch-dänischen Regierungstreffen in Berlin klar zu dem Bau eines Tunnels. Gleichzeitig reicht die Deutsche Bahn AG die Planfeststellungs-Unterlagen für die Hinterlandbebauung beim Eisenbahnbundesamt ein.

März 2019: Auf deutscher Seite liegen nun die Planungsunterlagen aus. Das dänische Parlament gibt rund 850 Millionen Euro für einen ersten Bauabschnitt frei, der im Herbst beginnen könnte.

Mai 2019:  Nach Informationen einer Gerichtssprecherin sind insgesamt acht Klagen gegen die feste Querung am Fehmarnbelt bei dem Bundesverwaltungsgericht eingegangen, unter anderem vom Naturschutzbund Deutschland (NABU) und die Reedereien Scandlines und Stena Line.

Juli 2019: Der NABU legt ein Gutachten eines Hamburger Verkehrsberatungsbüros vor, das unterm Strich aussagt, ein solcher Ostseetunnel sei unnötig. Auf der Strecke gebe es weder jetzt noch in Zukunft wesentliche Engpässe, heißt es in der Begründung. Die Naturschutzorganisation nennt das Vorhaben deswegen "völlig unangemessen". Die Planer des Fehmarnbelttunnels halten dagegen und bezeichnen das Gutachten als "falsch".

August 2019: In Deutschland ist das Planungsverfahren noch nicht abgeschlossen: Die Gruppierungen streiten immer noch - neben der Frage der Notwendigkeit auch wegen Lärmschutzmaßnahmen. Die Fronten zwischen Tunnelgegnern und Tunnelbefürwortern zeigen sich so verhärtet wie nie.

September 2019: Der NABU hat nach eigenen Angaben am Grund der Ostsee mehrere Quadratkilometer große Riffstrukturen nachgewiesen - und zwar dort, wo der Fehmarnbelt-Tunnel gebaut werden soll. Das für den Bau zuständige Unternehmen, Femern A/S, berichtet in einem Hintergrunddokument aus 2016 auch über die Riffe, sagt aber, das sei "nicht geeignet, die Planfeststellung anzuzweifeln". NABU kündigt die Beantragung eines Baustopps an, falls mit den Arbeiten begonnen werden sollte.

Oktober 2019: Aus einem Gutachten des Bundesrechnungshofs über den geplanten Femarnbelt-Tunnel geht hervor, dass die Kosten für die Anbindung auf deutscher Seite erheblich steigen. Demnach soll das Vorhaben statt 817 Millionen rund 3,5 Milliarden Euro kosten.

April 2020: Die Reederei Scandlines, welche die Fährverbindungen zwischen Puttgarden-Rødby und Rostock-Gedser betreibt und auch nach dem Tunnelbau aufrecht erhalten will, befürchtet negative Auswirkungen. Auf dänischer Seite hingegen hat die Regierung den Beginn des Bauprojekts am 1. Januar 2021 angekündigt. Bei Tunnelgegnern und Naturschützern stoßen sie damit auf Kritik, da das Projekt auf deutscher Seite noch gar nicht endgültig genehmigt worden sei.

Juni 2020: Der Bauantrag für den Fehmarnbelt-Tunnel muss überarbeitet werden, da die zuständige dänische Projektfirma Femern A/S streng geschützte Riffe entlang der Tunneltrasse nicht erwähnte. Der NABU fordert einen Baustopp für den Fehmarnbelttunnel. Femern A/S will die neuen Erkenntnisse zunächst prüfen lassen, sieht aber keine Gefahr für eine Bauverzögerung.

Juli 2020: Die Bundesregierung beschließt insgesamt 232 Millionen Euro für den Lärmschutz an der Schienenhinterlandanbindung auszugeben. Die Kommunen an der Strecke zwischen Lübeck und Puttgarden hatten für den Lärm- und Erschütterungsschutz an der Bahnstrecke knapp 429 Millionen Euro veranschlagt.

Fehmarnbeltquerung: So soll der Tunnel entstehen

Schleswig-Holstein Magazin -

Ein 18 Kilometer langer Tunnel soll zukünftig Deutschland und Dänemark verbinden. Eine Video-Animation der Baufirma erklärt die geplanten Schritte für den Bau der Fehmarnbeltquerung.

3,7 bei 20 Bewertungen

Mit von 5 Sternen

bewerten

Vielen Dank.

schließen

Sie haben bereits abgestimmt.

schließen

Dieses Thema im Programm:

Schleswig-Holstein Magazin | 16.10.2019 | 08:00 Uhr

Mehr Nachrichten aus Schleswig-Holstein

04:19
Schleswig-Holstein Magazin
02:48
Schleswig-Holstein Magazin