Stand: 04.10.2018 14:23 Uhr

"AIDAnova"-Überführung: Wie geht's der Ems dabei?

Grün ist die Kreuzfahrt der Zukunft. Das betont die Meyer Werft: Mit der "AIDAnova" hat sie das erste Kreuzfahrtschiff gebaut, das vollständig mit Flüssigerdgas (LNG) fahren kann. Weniger Schadstoffausstoß - weniger Verschmutzung der Meere. Anfang kommender Woche soll die "AIDAnova" auf der Ems zur Nordsee überführt werden. Auf der Meyer Werft kann sie allerdings nicht mit LNG betankt werden - auf dem Fluss fährt sie daher mit Marinediesel. Der Treibstoff ist allerdings nicht einmal die größte Gefahr für den Fluss.

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Schlick in der Ems ist das Hauptproblem

Große Mengen Schlick sind das Hauptproblem der Ems. Immer wieder ist sie in den vergangenen Jahrzehnten ausgebaggert, begradigt und vertieft worden. Dadurch gingen die natürlichen Ablagerungsstätten für den Schlick verloren. Außerdem haben sich durch diese Umformungen die Gezeiten Ebbe und Flut drastisch verändert. Die hereinströmende Flutwelle ist immer schneller geworden und läuft in immer kürzerer Zeit bis zur Grenze des Tideeinflusses in Herbrum. Dadurch wird sehr viel Schlick auf einmal in die Ems gespült. Der Ebbstrom ist jedoch viel langsamer und verläuft gleichmäßiger und kann den Schlick in seiner großen Menge nicht wieder heraustragen - er bleibt größtenteils in der Ems. Um einen reibungslosen Schiffsverkehr - auch für die Meyer-Werft-Schiffe - zu ermöglichen, muss er deshalb ständig aufwendig und für viel Geld weggebaggert werden.

Ein Masterplan als Rettung?

Lange forderte die Bürgerinitiative (BI) "Rettet die Ems" zusammen mit BUND, NABU und WWF die Renaturierung des Flusses - und schließlich drohte die Europäische Union mit Strafgeldern, wenn Deutschland in Sachen Ems nicht endlich handelt. Das Ergebnis ist der im März 2015 ins Leben gerufene "Masterplan Ems 2050", in dessen Arbeitsgruppen Vertreter von Land, Kommunen, Häfen, Umweltverbänden und der Meyer Werft gemeinsam einen Kompromiss finden sollen. Einen Kompromiss von ökologischen und ökonomischen Interessen. Die Ems soll als Verkehrsstraße und wichtiger Wirtschaftsstandort erhalten bleiben, das Umwelt-, also vor allem das Schlickproblem soll beseitigt und außerdem soll es mehr und effektiveren Vogelschutz geben. Die BI sieht hier einen klaren Zielkonflikt. Die Natur zu schützen und gleichzeitig der Wirtschaft nicht zu schaden, sei utopisch. Sie kritisiert auch, dass mit der Meyer Werft ein privater Unternehmer darüber entscheidet, wie Steuergelder für den "Masterplan" eingesetzt werden.

Emssperrwerk als Schlickbremse

In Sachen Schlick konzentriert sich der "Masterplan" zurzeit auf die sogenannte flexible Tidesteuerung. Am Emssperrwerk in Gandersum sollen die Tore künftig so die Tide steuern, dass der Ebbstrom mehr Schlick aus der Ems befördert als der Flutstrom derzeit hinein schwemmt. Machbarkeitsstudien hätten bewiesen, dass das funktionieren würde. Da hat Hajo Rutenberg von der BI große Zweifel. "Laut unseren Fachleuten lässt sich die Dynamik des Schlick-Ein- und -abflusses nicht anhand von Modellen berechnen, das ist einfach nicht kalkulierbar", sagte er im Februar. Unter den Fachleuten sei unter anderem ein ehemaliger Mitarbeiter des Niedersächsischen Landesamts für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN), der das Emssperrwerk noch mitkonzipiert hat. Rutenberg hält den Nutzen der Maßnahme für nicht bewiesen und rechnet bei Umsetzung mit einer eklatanten Geldverschwendung. Immerhin werden die Kosten für den Umbau des Sperrwerks auf 30 bis 40 Millionen Euro beziffert. Außerdem bezweifelt Rutenberg, dass Schifffahrt und Hafenbetreiber mitziehen, denn die Tidesteuerung am Sperrwerk würde den Verkehr beträchtlich beeinträchtigen.

Kurzfristige Maßnahmen liegen auf Eis

Franz-Josef Sickelmann, Leiter der Geschäftsstelle Masterplan Ems, sieht da keine Probleme. Bereits im Herbst 2017 machte er in einer Presseerklärung deutlich, dass Strömung und Transport des Schlicks sehr wohl mathematisch hinreichend berechnet werden könnten. Und außerdem seien Schifffahrt und Hafenbetreiber schon von Anfang an in die Planungen eingebunden. Im Jahr 2022 soll die Tidesteuerung in Betrieb gehen. Der im "Masterplan" involvierte WWF betonte auf Nachfrage, dass sich dann schon kurzfristig die Schlicksituation in der Ems verbessern werde. Und bis dahin? Weitere Maßnahmen wie Tidespeicherbecken, die Teile des Flutwassers vorübergehend speichern sollen, damit diese den Ebbstrom bei Schlicktransport unterstützen, werden zwar offiziell noch untersucht, liegen faktisch aber auf Eis.

"Baggern für Kreuzfahrtschiffe muss ein Ende haben"

Für Rutenberg gibt es dagegen nur eine Lösung für die Ems: "Solange ausgebaggert wird, wird sich nichts am Zustand der Ems verändern." Er sieht das Hauptproblem in den Riesen-Kreuzfahrtschiffen der Meyer Werft. Rutenberg sagt: "Keine Frage, die Ems muss Bundeswasserstraße bleiben - aber ohne Kreuzfahrtschiffe." Damit die mit ihrem großen Tiefgang die Ems befahren können, muss der Fluss nämlich vor jeder Überführung tiefer als für den üblichen Schiffsverkehr ausgebaggert und zudem aufgestaut werden. Vertiefen bedeutet einen schnelleren Flutstrom, letztlich also wieder mehr Schlick, der weggebaggert werden muss. Zudem frisst das aufgestaute Wasser an den Flussrändern das Land ab - den Lebensraum von Vögeln und die Wirtschaftsflächen von Landwirten. Am liebsten hätte es Rutenberg, wenn die Meyer Werft ihre Schiffsproduktion ans tiefe Wasser verlagert, also an die Küste.

Meyer Werft: Wir sind nicht Auslöser des Problems

Für die Papenburger sind diese Vorwürfe nicht neu. Meyer-Pressesprecher Peter Hackmann sprach im Februar von einem "Grundmissverständnis". "Auch wir wollen, dass die Ems in einem vernünftigen Zustand ist", so Hackmann. Man lebe schließlich von dem Fluss. Und der Schlick mache auch den Schiffsbauern große Probleme. Er lande etwa im Dock-Wasser der Werft oder im Kühlwasser der Schiffsmotoren, das bedeute hohe Reinigungskosten. "Die Meyer Werft ist nicht Auslöser des Problems", sagt Hackmann. Die folgenreichen Emsvertiefungen habe es nicht wegen der Meyer-Schiffe gegeben. Die Weichen seien schon in den 1980er-Jahren gestellt worden. Als die Werft mit den Kreuzfahrtschiffen Mitte/Ende der 1990er-Jahre ins Spiel gekommen sei, war die bis heute geltende Ems-Tiefe von 6,30 Meter bereits festgelegt. Die muss das Land tatsächlich für den allgemeinen Schiffsverkehr das ganze Jahr über garantieren und bei entsprechender Schlicklage also ausbaggern - mit oder ohne Meyer Werft. Für die Meyer-Schiffe mit einem Tiefgang bis 8,50 Meter muss allerdings temporär vor den Überführungen zusätzlich vertieft werden - mit Ausbaggern und Aufstauen. Die Kosten fürs Aufstauen zahle die Werft an das Land, sagt Sprecher Hackmann.

Standortverlagerung mehrfach geprüft: "Rechnet sich nicht"

Eine Standortverlagerung sei rein theoretisch denkbar, erklärt Hackmann. Meyer habe das in der Vergangenheit auch bereits mehrmals geprüft, für Emden etwa oder Eemshaven und Rügen. Doch jedes Mal sei herausgekommen, dass es sich nicht rechnet. Nicht zu vergessen sei auch, dass Papenburg ein historisch gewachsener Standort für die Werft sei, in den sie viel investiert habe. Abgesehen davon: Es gilt zurzeit ein zeitgleich zum "Masterplan" mit Land und IG Metall abgeschlossener Standortsicherungsvertrag für Papenburg und die mehr als 3.400 Werft-Mitarbeiter.

Was bringt die Zukunft?

2021 verlangt die EU aktuelle Werte zum Zustand der Wasserqualität. Also ein Jahr bevor die Schlickbremse am Emssperrwerk in Betrieb gehen soll. Verbesserungen müssen dann aber noch nicht zwingend vorliegen, wie "Masterplan"-Sprecher Thorsten Kuchta im Februar erklärte. Entscheidend seien erkennbare Bemühungen. Derweil soll der Ems nicht nur durch Schlickabbau geholfen werden. Der "Masterplan" will bis 2050 200 Hektar Flächen aufgekauft haben, um den Wiesenvögeln ein Stück Lebensraum zurückzugeben. Auch hier hat Rutenberg allerdings Zweifel, weil die Flächen auch weit abseits der Ems liegen können.

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Dieses Thema im Programm:

NDR 1 Niedersachsen | Aktuell | 06.10.2018 | 12:00 Uhr

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