Stand: 18.05.2017 22:00 Uhr

Fluglotsen in Hamburg: Wächter des Luftraums

von Wolf-Hendrik Müllenberg, NDR.de

Der Weg zum Hamburger Flughafen-Tower führt vorbei an vier Pförtnern bis zu einer Sicherheitsschleuse, die sich nur mit einer Codekarte öffnen lässt. 45 Meter über dem Boden, in einem achteckigen Raum mit großen Fenstern duftet es nach frisch gebrühtem Filterkaffee. Während ein Radio leise im Hintergrund dudelt, sitzt der Fluglotse vor großen Monitoren, blickt konzentriert auf das Radarbild, hält noch kurz einen Klönschnack mit einem Kollegen, um dann lässig sein Mikrofon zu greifen. "Cleared to land." Es ist die Landegenehmigung für eine Germanwings-Maschine, in der 150 Menschen sitzen.

Die Herrscher über Rollfeld und Luftraum

Als Lotse heißt es: Cool bleiben

Supervisor Mathias Nebbe steht mit verschränkten Armen hinter der vierköpfigen Towerbesatzung und nickt zufrieden, als das Flugzeug wenige Minuten später sicher auf der Landebahn aufsetzt. Dass sich seine Lotsen während der Arbeit auch mal privat unterhalten, obwohl sie permanent eine enorme Verantwortung für sehr viele Menschen tragen, beunruhigt ihn nicht. "Der Laie bekommt gar nicht mit, unter welchem Druck unsere Leute hier stehen. Und das ist auch gut so: Denn als Lotse musst du in jeder Situation cool bleiben."

Nur fünf Prozent schaffen den Eignungstest

Die Deutsche Flugsicherung (DFS), ein privatrechtlich organisiertes Unternehmen mit 5.550 Angestellten, das im Auftrag des Bundes für die Flugsicherheit verantwortlich ist, sucht ständig nach diesen coolen Leuten. Sie zu finden, sei eine große Herausforderung, erklärt Nebbe. "Fluglotsen brauchen sehr spezielle Eigenschaften, die man in dieser Kombination nur selten findet. Räumliches Vorstellungsvermögen, Entschlussfreude, Belastbarkeit sowie die Fähigkeit, auch über einen längeren Zeitraum extrem aufmerksam zu sein und sich viele Dinge merken zu können." Nur Abiturienten, die nicht älter als 24 Jahre alt sind, können sich bei der DFS für eine Ausbildung als Fluglotse bewerben. Jedes Jahr versuchen 3.000 ihr Glück. Die größte Hürde ist der Eignungstest, bei dem die Bewerber zum Beispiel eine zweidimensionale Darstellung auf einem Bildschirm in ein räumliches Bild im Kopf umsetzen müssen - und weil Aufgaben wie diese nicht so einfach sind, fallen 95 Prozent bei der Prüfung durch.

Spezielles Wissen ist in Hamburg gefragt

Für jeden Luftraumsektor benötigen die Fluglotsen neben ihrer Grundausbildung eine Lizenz. Die DFS betreibt hier Spezialistentum aus Sicherheitsgründen, weil für jeden Überwachungssektor spezielle Kenntnisse notwendig sind. Und so sind auch die Fluglotsen in Hamburg für einen Luftraum ausgebildet, der besondere Herausforderungen bietet. Komplex ist am Hamburger Airport das gekreuzte Pistensystem. Das bedeutet zum Beispiel: Wenn ein Flugzeug gelandet ist, muss es danach immer noch eine andere Piste kreuzen, um zu einem Vorfeld zu gelangen. Besonders ist auch die Nähe des Airports zum rund zwölf Kilometer südlich gelegenen Flughafen Finkenwerder, dessen Verkehr die Lotsen mit berücksichtigen und koordinieren müssen.Rund 450 Starts und Landungen wickeln die Lotsen täglich ab - und das oftmals bei vergleichsweise starken Winden, die Geschwindigkeiten von mehr als 18 Kilometern pro Stunde haben.

Luftraumkontrolle im Norden

Der Himmel über Hamburg wird von drei Stellen aus überwacht: Die Fluglotsen im Tower in Fuhlsbüttel kontrollieren und koordinieren die Starts und Landungen auf dem Vorfeld und im umliegenden Luftraum in einem Radius von rund 18 Kilometern um den Flughafen. Sobald die Flugzeuge nach dem Start diesen Luftraum verlassen, übernehmen die Lotsen der An- und Abflugkontrolle in der Radarkontrollzentrale in Bremen. Bei der Landung ist es umgekehrt: Hier werden die Maschinen von Bremen kurz vor der Landung an den Tower in Fuhlsbüttel übergeben. Der obere Luftraum oberhalb von 24.500 Fuß (rund 7.500 Meter) wird schließlich von der Eurocontrol in Maastricht kontrolliert.

Infos zum Wetter kommen alle zehn Sekunden

Beim Ortstermin weht allerdings ein eher laues Lüftchen - und dennoch müssen die Lotsen viele Aspekte berücksichtigen, wenn sie den Flugverkehr koordinieren. So starten und landen Flugzeuge idealerweise bei Gegenwind. Neben Stärke und Richtung des Bodenwindes sowie des Höhenwindes im Endanflug müssen die Lotsen noch weitere Faktoren berücksichtigen: etwa die Länge der Pisten, die Nähe benachbarter Flugplätze und weitere Wetterverhältnisse. Die Wind- und Wetterinformationen erhält der Tower direkt vom Deutschen Wetterdienst über ein spezielles System, bei dem alle zehn Sekunden die Angaben zu Windrichtung und Geschwindigkeit aktualisiert werden.

Energische Ansagen im Tonfall eine Feldwebels

Wie jeden Tag heben auch heute die Maschinen auf der Landebahn in Richtung Norderstedt ab. Es ist 12 Uhr mittags und etwas ruhiger auf dem Flughafen - die Rush-Hour ist vorbei, jetzt heißt es warten auf den sogenannten Inbound-Rush, wenn viele Flugzeuge wieder in Hamburg landen. Eine Fluglotsin sitzt entspannt auf ihrem Drehstuhl, lehnt sich zurück und beobachtet, wie eine Maschine hinter dem Horizont verschwindet während sie in ihr Mikrofon spricht. "Taxi to holding point, runway tree tree via taxi way golf." Im Tonfall eines Generals weist sie einem Piloten den Weg zur Vorfeldkontrolle. Für fast alle Anweisungen gibt es Standardformulierungen damit per Funk keine Missverständnisse aufkommen. Kommuniziert wird stets auf Englisch. "Heading two, four, zero" heißt etwa: Der Pilot soll Kurs 240 Grad fliegen. Die Ansagen kommen auch deswegen so energisch, weil Piloten immer ausführen müssen, was die Lotsen ihnen vorgeben - Alleingänge sind verboten.

Aber auch die Lotsen sind strengen Regeln unterworfen. "Alle Start- und Landeverfahren sind festgelegt im Luftfahrthandbuch Deutschland - von denen nicht abgewichen werden darf. Das bedeutet: Sie sind bindend für alle Piloten und uns Lotsen", erklärt Nebbe. Ein Grundsatz ist etwa, dass die Starts stets auf der Piste 33 Richtung Norderstedt erfolgen müssen - es sei denn Quer- oder Rückenwinde sind so stark, dass auf eine andere Bahn ausgewichen werden muss. Zudem ist auch klar geregelt, bis wann der Flughafen in Betrieb sein darf: Starts und Landungen nach Mitternacht sind höchstens mit einer Ausnahmegehmigung durch die Fluglärmschutzbeauftragte möglich. Bei Verstößen gegen die Nachtflugbeschränkung - etwa wenn sich Maschinen verspäten - drohen den Airlines Bußgelder von bis zu 10.000 Euro.

Lotsen sollen Fluglärm möglichst gering halten

"Wir fertigen hier das ab, was kommt", sagt Lotse Nebbe, der zwar weiß: Wenn spät am Abend noch ein Flugzeug startet oder landet, stört das die Nachbarn des Hamburger Flughafens besonders. "Aber wir haben keinen Einfluss darauf, ob Anwohner nachts ruhig schlafen können." Dennoch würden die Lotsen versuchen, etwas gegen den Lärm zu unternehmen. So bestehe die Möglichkeit bis zum einem bestimmten Verkehrsaufkommen, anfliegende Flugzeuge möglichst ohne Pause einen kontinuierlichen Sinkflug durchführen zu lassen. Die Maschinen sinken dann bei minimaler Triebwerkleistung - dadurch soll Treibstoff gespart sowie der Ausstoß von CO2 und Lärm verringert werden. Zudem sollen die Fluglotsen insbesondere bei abfliegenden Maschinen auch längere Umwege in Kauf nehmen statt eine direkte Route zu wählen. Das Ziel: dicht besiedelte Städte und Gemeinden möglichst nicht direkt überfliegen.

Safety first

"Das oberste Gebot bei all unseren Entscheidungen ist immer 'Safety first'", sagt Supervisor Nebbe. Die Arbeit eines Lotsen sei dann erfolgreich, wenn die Passagiere keine Notiz von ihnen nähmen. Sehr selten geraten sie dennoch in die Schlagzeilen, wenn ihnen Fehler unterlaufen, die fatale Folgen haben. So wie bei der Flugzeugkatastrophe im Jahr 2002, als wegen eines Lotsenfehlers zwei Maschinen über dem Bodensee zusammenstießen und 71 Menschen starben. Damals war der zuständige Fluglotse in Zürich zum Zeitpunkt des Zusammenstoßes überlastet. Fluglotse Nebbe schließt für Hamburg Überlastung bei seinen Mitarbeitern aus. "Nach spätestens zweieinhalb Stunden erhält der Lotse zur Entlastung eine Pause", erklärt er. Zudem müssten die Lotsen in regelmäßigen Abständen zur Kur. Das sei eine Vorgabe der DFS.

Zwangspension mit 55

Die Lotsen dürfen nur bis zum 55. Lebensjahr arbeiten, dann scheiden die Kontrolleure aus. Bei dieser Zwangspension erhalten sie dann 70 Prozent ihrer letzten Bezüge, wenn sie mindestens 15 Jahre Dienst im Tower geschoben haben. Ein großzügiges Frührentenmodell, denn Lotsen verdienen bis zu 130.000 Euro brutto im Jahr - wohlgemerkt ohne Zuschläge für Nacht- und Wochenendienste. Bei Supervisor Mathias Nebbe ist in zwei Jahren Schluss mit der hochkonzentrierten Arbeit im Tower. Er wird noch in der Auswahlkommission für die zukünftigen Fluglotsen tätig sein - um junge Menschen beim Einstieg in den Job zu begleiten, der ihn schon als Berufsanfänger Mitte der 80er-Jahre fasziniert hat. Damals wäre er fast Pilot geworden, hat sich aber doch für die Flugsicherung entschieden. Bereut hat er es nie.

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Dieses Thema im Programm:

NDR 90,3 | 04.05.2017 | 19:30 Uhr

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