Plakat mit Blick über das Fabrikgelände der Continental-Caoutchouc- und Gutta-Percha Compagnie, heute Continental AG, in Hannover-Vahrenwald um 1906. © picture-alliance / akg-images / Continental AG | Continental AG

Continental: Am Anfang war die Kutsche

Stand: 12.04.2021 16:48 Uhr

Vom Gummireifen zum selbstfahrenden Auto: Continental hat sich in fast 150 Jahren zu einem Hightech-Konzern der Autobranche entwickelt - der auch noch Reifen baut. Ein dunkles Kapitel der Conti liegt in der NS-Zeit.

Das springende Ross im Firmenzeichen hat viele Höhen und Tiefen überstanden: Innerhalb von bald 150 Jahren entwickelte sich Continental vom Gummiwaren-Hersteller zum Reifenspezialisten und internationalen Hightech-Konzern der Autobranche. Die Unternehmensgeschichte beginnt im 19. Jahrhundert, als am 8. Oktober 1871 in Hannover die "Continental-Caoutchouc- und Gutta-Percha Compagnie" aus der Taufe gehoben wird. Geschäftsleute um den Bankier Moritz Magnus wollen damit in das Geschäft mit dem neuartigen Werkstoff einsteigen.

Massiv- und Luftreifen fürs Alltagsgefährt

Historisches Werbeplakat der Continental AG aus der langen Unternehmensgeschichte seit 1871 © Continental / Mario Töpfer
Mit der Bereifung von Kutschen und Fahrrädern wird Continental zum Vorreiter und Spezialisten.

Zunächst produziert das Stammwerk an der Vahrenwalder Straße Weichgummiwaren, gummierte Stoffe und Massivbereifungen für Kutschen und Fahrräder. Gut zwei Jahrzehnte nach der Gründung bringt Continental die ersten Luftreifen für Fahrräder auf den Markt und übernimmt damit die Pionierrolle in Deutschland. Die ersten Autoreifen folgen wenig später - erst ohne, dann mit Profil.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts arbeiten fast 1.500 Menschen bei der Conti, wie das Unternehmen in Hannover allgemein genannt wird. Verkaufsschlager sind neben Reifen auch Spielbälle jeder Art und Größe. Zum Sortiment gehören außerdem gummierte Gewebe für den Luftschiff- und Flugzeugbau.

Autoreifen werden zum Hauptgeschäft

Nach dem Ersten Weltkrieg hilft der Boom der Autoindustrie Continental schnell wieder auf die Beine. 1921 bringt das Unternehmen den ersten Cord-Reifen auf den Markt. Ein Gewebe-Netz im Gummi macht den Reifen elastischer und belastbarer. Zur Vermarktung seiner Produkte bedient sich Conti moderner Werbung, beschäftigt Grafiker und Schriftsteller und lässt erste Imagefilme drehen. 1938 baut das Unternehmen in Hannover-Stöcken am Mittellandkanal das damals modernste und größte Reifenwerk in Europa.

NS-Zeit: Zwangsarbeiter knechten für Continental

Der Zweite Weltkrieg wird auch für Continental zu einer schwarzen Zeit. Immer mehr Produkte werden direkt oder indirekt für die Wehrmacht produziert. In einem Werk in Hannover-Limmer stellen überwiegend Frauen Gasmasken her, ab 1944 auch Zwangsarbeiterinnen aus ganz Europa. Im Herbst 1944 lässt das Unternehmen KZ-Häftlinge aus dem Getto Lodz und dem Frauen-KZ Ravensbrück für sich arbeiten. Nahe der Conti-Werke entsteht im Stadtteil Stöcken ein Männerlager mit 1.000 Häftlingen und in Limmer ein Frauenlager. Als die Bombenangriffe auf Hannover zunehmen, werden die Häftlinge aus Stöcken nach Ahlem verlegt. Dort sollen sie Stollen für eine unterirdische Produktionsstätte bauen.

Misshandlung und Ausbeutung an der Tagesordnung

Unmenschliche Behandlung durch die Aufseher ist dort an der Tagesordnung. "Offensichtlich wurden Schlagstöcke aus der Produktion der Conti im Lager eingesetzt. Jedenfalls berichteten die Häftlinge darüber, dass diese Schlagstöcke den Spitznamen Conti trugen und außerordentlich gefürchtet waren," sagt Historiker Claus Füllberg-Stolberg, mittlerweile emeritierter Professor der Universität Hannover, 2013 in der NDR Fernseh-Dokumentation "Continental: Mit Gummi zum Weltkonzern". SS-Mannschaften seien angehalten gewesen, "das letzte an Arbeitskraft aus diesen Häftlingen herauszuprügeln."

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Continental lässt NS-Vergangenheit erforschen

Eine neue Studie, die Continental selbst zur Aufarbeitung der NS-Vergangenheit bei dem Münchener Historiker Paul Erker in Auftrag gegeben hatte, spricht von rund 10.000 Zwangsarbeitern. Eingesetzt in der Fertigung von Gasmasken und bei der Produktion unter Tage seien sie "bis zu Entkräftung und Tod ausgebeutet und misshandelt", so Erker im Rahmen der Studien-Veröffentlichung 2020. "Im Laufe der 1930er-Jahre hat sich das Unternehmen selbst arisiert." Etliche Führungskräfte traten demnach der NSDAP bei, jüdische Mitarbeiter verließen das Haus. Detailliert fächert der Historiker auf mehr als 850 Seiten die Themen Kriegswirtschaft, Arisierung, Zwangsarbeit und Ausbeutung innerhalb des Unternehmens auf - und kommt zu dem Urteil, dass Continental ein wichtiger Akteur in einer Branche war, die "das eigentliche Rückgrat der nationalsozialistischen Rüstungs- und Kriegswirtschaft" bildete.

Zulieferer für Hitlers Krieg: Der Continental-Konzern in der NS-Zeit

Contis rascher Aufstieg aus Weltkriegs-Ruinen

Bei Kriegsende 1945 ist das Werk an der Vahrenwalder Straße nahe der Innenstadt weitgehend zerstört. Mühsam wird es aus den Trümmern wieder aufgebaut, auch die Produktion wird wieder auf neue Beine gestellt. Schwerpunkt sind erneut Autoreifen. Sie sorgen dafür, dass der Aufschwung rasch Fahrt aufnimmt. Als Conti 1953 ein neues Verwaltungsgebäude eröffnet, ist es das höchste Bürohaus Deutschlands. Mitte der 50er-Jahre arbeiten die drei Conti-Werke in Hannover wieder auf Hochtouren - nicht zuletzt als Zulieferer für Volkswagen in Wolfsburg. Anfang der 60er-Jahre heuert auch Continental Gastarbeiter an, überwiegend aus Griechenland, Spanien und Italien. Insgesamt beschäftigt das Unternehmen mehr als 20.000 Menschen.

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Das "Geisterauto": Conti ebnet Weg zum autonomen Fahren

In den 60er-Jahren tüfteln Ingenieure und Forscher in einer Kooperation für Continental an Systemen für fahrerlose Fahrzeuge - eigentlich dafür gedacht, Reifen wissenschaftlich präzise unter gesteuerten Bedingungen testen zu können. Ein Leitdraht auf der Fahrbahn und Sensoren am Auto können derart kommunizieren, dass die Elektronik im Fahrzeug erkennt, ob es noch "auf Spur" ist und nachlenken. Mit dieser Technik dreht das erste fahrerlose Auto von Continental im September 1968 auf der Teststrecke in der Lüneburger Heide seine Runden - und gibt damit einen Ausblick auf das autonome Fahren in der Zukunft.

Krise erfordert Umbau

Doch dann rutscht Conti in die Krise. Textil-Gürtelreifen können sich gegen die Metall-Gürtelreifen der Konkurrenz nicht durchsetzen. Das Unternehmen steht kurz vor der Pleite. Carl H. Hahn, ehemaliger VW-Manager, übernimmt die Leitung. Sein Sanierungskonzept räumt im behäbig gewordenen Unternehmen radikal auf und setzt auf Spitzenprodukte. So gelingt der Anschluss an die internationalen Mitbewerber, auch an den französischen Erzrivalen Michelin.

Continental auf dem Weg zum Weltkonzern

Bis 1979 ist Continental eine rein deutsche Gesellschaft und wird erst mit dem Kauf der amerikanischen Uniroyal Inc. zu einem internationalen Konzern. 1987 gelingt die Expansion auf den nordamerikanischen Reifenmarkt. Zukäufe und Beteiligungen an Reifenmarken in Europa lassen Continental weiter wachsen. In der Folge entdecken die Hannoveraner weitere Erdteile für sich. In Brasilien und Mexiko etwa entstehen Produktionsstätten für Reifen. In Südafrika übernimmt Continental die Mehrheit an einem Hersteller von Autoreifen.

Den Rohstoff für viele Produkte, Kautschuk, kauft Continental auf dem Weltmarkt. Eigene Plantagen besitzt das Unternehmen nicht. Der Versuch, Kautschuk mit eigenen Dampfern zu importieren, scheitert früh. Heute kommt der Rohstoff überwiegend aus Asien - auch per Schiff über den Mittellandkanal bis fast vor die Werkstore in Hannover.

Conti übernimmt neue Geschäftsfelder - und Unternehmen

Firmenzentrale von Siemens-VDO in Regensburg © dpa
2007 geht die ehemalige Siemens VDO Automotive AG in den Besitz von Continental über.

1998 erwirbt Continental von einem amerikanischen Unternehmen den Bereich Automotive Brake & Chassis. Der renommierte Produzent von Bremsen und Fahrwerk-Regelsystemen beliefert alle bedeutenden Automobilhersteller. Doch damit nicht genug. Auch im stark wachsenden Markt für Fahrzeugelektronik möchte Continental mitmischen und erwirbt 2001 die Temic GmbH mit Produktionsstätten in Amerika und Asien. Ein wichtiges Ziel: das selbstfahrende Auto weiterzuentwickeln.

Eine weitere Übernahme bringt Conti 2007 in finanzielle Bedrängnis. Die 11,4 Milliarden Euro für die Autotechnik-Schmiede VDO gehen an die Substanz. Das süddeutsche Familienunternehmen Schaeffler nutzt die Chance und startet einen Übernahme-Angriff auf Conti, der schließlich gelingt. Doch auch Schaeffler hat sich übernommen. Die Conti-Aktie stürzt ab und erholt sich erst ab Anfang 2009 wieder. Inzwischen ist Schaeffler noch größter Anteilseigner bei Conti, besitzt aber nicht die Mehrheit.

Fahrzeugtechnik überholt die Reifen

Das Fahrzeug CUbE des Herstellers Continental. © Continental Teves AG & Co. oHG
Der "CUbE" dient Continental als Entwicklungsplattform für Technologien im Bereich des autonomen Fahrens.

Reifen sind längst nicht mehr das Hauptgeschäft des Konzerns, der seine Geschäftsfelder zu 2020 noch einmal neu aufgeteilt hat in "Automotive Technologies" (autonomes Fahren, Vernetzung und Sicherheit), "Powertrain Technologies" (Antriebstechnologien) und "Rubber Technologies" (Reifen und Industrielösungen). Damit ist der Konzern weitaus breiter aufgestellt als früher. Zum Sortiment gehören unter anderem Schläuche und Schlauchleitungen, Transportbänder, Luftfedern, Komfort- und Sensorelektronik, Bordinstrumente und Sicherheitssysteme. Die Abnehmer kommen aus dem Automobilsektor, aber auch dem Schienen- und Luftverkehr. Selbst die Druckindustrie wird von Conti beliefert, etwa mit Keilriemen, Drucktüchern und Dichtungen. Der Reifenbereich trägt dabei nur noch rund 27 Prozent zum Umsatz bei (2020).

Talfahrt mit Umsatzeinbrüchen und massivem Stellenabbau

Der allgemeine weltweite Umbruch in der Automobilindustrie und dann auch die Corona-Krise haben das Unternehmen allerdings in eine nächste Krise gestürzt. Zwar gilt die Continental AG mit einem Umsatz von rund 38 Milliarden Euro (2020) und rund 236.000 Mitarbeitern in fast 60 Ländern noch immer als zweitgrößter Automobilzulieferer weltweit. Doch Umsatz und Gewinne sind zuletzt stark eingebrochen - und zum massiven Sparplan des Konzerns gehört auch der Abbau von rund 30.000 Stellen weltweit. In Deutschland sollen durch die weitere Umstrukturierung des Unternehmens 13.000 Jobs wegfallen beziehungsweise "dem Bedarf angepasst werden", wie es aus dem Aufsichtsrat im September 2020 hieß.

Neues Zuhause zum 150. Geburtstag

Spatenstich für die neue Continental-Konzernzentrale am 31. Juli 2018 mit dem Vorstandsvorsitzenden Elmar Degenhart, Personalvorstand Ariane Reinhart, Finanzvorstand Wolfgang Schäfer und Hannovers damaligem Oberbürgermeister Stefan Schostok (v.l.n.r.). © dpa-Bildfunk Foto: Peter Steffen
Seit Juli 2018 wird an der neuen Konzernzentrale gebaut - hier der obligatorische Spatenstich.

Seinen Hauptsitz hat Continental noch immer in Hannover. Dort nimmt derweil die seit 2018 im Bau befindliche neue Konzernzentrale am Pferdeturm Gestalt an. In der in der bisherigen Hauptverwaltung im Stadtteil Vahrenwald hatte Unternehmensangaben zufolge Platzmangel herrscht. Pünktlich zum 150-jährigen Geburtstag von Continental sollen die neuen Gebäudekomplexe fertig sein.

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