Stand: 15.02.2012 19:50 Uhr

Hamburgs Untergrund kommt in Fahrt

von Irene Altenmüller, NDR.de

Schwebebahn, Straßenbahn oder Hochbahn?

Ende des 19. Jahrhunderts beginnt die Stadt damit, Ideen für den Aufbau eines modernen Nahverkehrsnetzes zu sammeln. Darunter sind auch Vorschläge für eine Schwebebahn nach Wuppertaler Vorbild und für eine "Unterpflasterstraßenbahn", die das bereits bestehende Straßenbahnnetz ergänzt. Die Wahl fällt schließlich auf eine elektrisch betriebene Hoch- und Untergrundbahn, die größtenteils oberirdisch auf Wällen und Viadukten verläuft. Die Pläne stammen von zwei damals führenden Unternehmen der noch jungen Elektrotechnik, der Siemens & Halske AG und der Allgemeinen Elektrizitaets Gesellschaft (AEG). Im Juni 1906 genehmigt der Senat den Bauvertrag und bewilligt insgesamt rund 55 Millionen Mark für den Bau. Am 7. Oktober 1906 beginnen die Bauarbeiten.

Tunnelbau - eine technische Herausforderung

Schaufeln, Hacken, eine Lorenbahn zum Abtransport des Schuttts und viel Muskelkraft: Mit einfachen Mitteln gruben die Arbeiter die Tunnel der Ringlinie, wie hier zwischen Moorkamp und Christuskirche im August 1910.

Die Pläne sehen eine Ringlinie mit mehreren Erweiterungslinien vor. Nur im innerstädtischen, dicht bebauten Bereich soll die Trasse unterirdisch verlaufen. Tunnel sind sehr teuer und bautechnisch schwierig, besonders in einer wasserreichen Stadt wie Hamburg. Die insgesamt sieben Kilometer Tunnel entstehen in offener Bauweise: Die Straßen, unter denen die Strecke verlaufen soll, werden aufgerissen und die Arbeiter  heben mit Schaufeln, Schubkarren und kleinen Dampfbaggern große Gruben aus. Mit Stahlträgern und Holzbohlen werden die Tunnelwände geschalt und mit Beton ausgegossen.

Víaduktbau: Knochenarbeit für Schwindelfreie

Auch die Arbeit an den stählernen Viadukten ist kompliziert: Dazu errichten die Stahlbauer zunächst hölzerne Gerüste. Mit Winden und Dampfkränen wuchten sie die stählernen Einzelteile in die Höhe. Nieter stehen auf den Trägern oder auf den Gerüsten und fügen die Stahlteile mit Vorschlag- oder Presslufthammern in mehreren Arbeitsschritten zusammen. Die Hauptlast der Viadukte tragen Eisenbetonpfähle, die ebenfalls vor Ort gefertigt werden. Den längsten Teil der Strecke, rund zwölf Kilometer, verläuft die Trasse aber über Erdwälle. Millionen Kubikmeter Erde, Sand und Geröll müssen dafür bewegt werden. Die meisten Tätigkeiten sind noch Handarbeit, außer kleinen Loren und Baggern gibt es kaum technische Hilfsmittel. Zehn bis zwölf Stunden täglich schuften die Arbeiter, an sechs Tagen die Woche.

Zweiglinien, Nachtbusse und eine zweite U-Bahnlinie

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Eine Mitarbeiterin am Stellwerk in Ohlsdorf. Während des Ersten Weltkriegs arbeiten viele Frauen bei der Hochbahn - die Männer sind an der Front.

Nach der Fertigstellung der Ringlinie gehen die Arbeiten an den geplanten Ergänzungslinien weiter. Schon 1913 ist die erste Zweigstrecke nach Eimsbüttel fertig, 1914 eröffnet die Zweiglinie nach Ohlsdorf, die den Hauptfriedhof anbindet. Ab 1918 werden die Zweigstrecken mehrmals verlängert. Ab 1921 ergänzen Omnibusse das Angebot, 1925 kommt eine erste Nachtbuslinie hinzu. 1931 eröffnet mit der KellJung-Linie, die heute ein Teil der U 1 ist, eine zweite schnelle Verbindung in Richtung Innenstadt.

Beschädigungen im Zweiten Weltkrieg

Im Zweiten Weltkrieg werden große Teile des Streckennetzes schwer beschädigt, viele U-Bahnwagen verbrennen. Erst ab 1950 ist die Ringlinie wieder komplett befahrbar, die zerstörte Zweiglinie nach Rothenburgsort wird nach dem Krieg komplett stillgelegt. Ab den 60er-Jahren baut die Hochbahn ihr Netz weiter aus. Schrittweise werden die neuen Wohnsiedlungen im Osten ebenso angeschlossen wie das heute zu Norderstedt gehörende Garstedt nördlich von Hamburg. Gleichzeitig wächst auch das S-Bahnnetz. 1965 schließen sich Hamburger Hochbahn AG, S-Bahn, HADAG und die Verkehrsbetriebe Schleswig-Holstein zum Hamburger Verkehrsverbund (HVV) zusammen. Die Fahrgäste können jetzt Tickets lösen, die für alle Verkehrsmittel gelten.

Eine neue U-Bahnlinie im Jubiläumsjahr

Bis heute geht der Ausbau des Streckennetzes weiter und im Jubiläumsjahr 2012 soll eine neue U-Bahnlinie ihren Betrieb aufnehmen: Nach fünfjähriger Bauzeit wird die Linie U4 ab Herbst 2012 die Hafencity mit der Hamburger Innenstadt verbinden. Die etwa vier Kilometer lange Trasse verläuft komplett unterirdisch in bis zu 40 Meter Tiefe. Zum Vergleich: Die Tunnel der alten Ringbahn verlaufen in Tiefen von nur zwei bis vier Metern unter der Straßenoberfläche. Dafür brauchten die Erbauer der Ringlinie für die 18 Kilometer lange Strecke lediglich sechs Jahre und damit nur unwesentlich länger als die heutigen U-Bahnbauer für die kurze U4-Trasse - trotz der damals einfachen technischen Mittel.

 

Karte: Der Verlauf der alten Ringlinie
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Dieses Thema im Programm:

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