Stand: 15.02.2012 19:50 Uhr

Hamburgs Untergrund kommt in Fahrt

von Irene Altenmüller, NDR.de

"Wir Hamburger sind nicht immer rasch von Entschluss, aber was wir in Angriff nehmen, pflegt gut zu werden. Für alle Hamburger ist die Hochbahn geschaffen - und allen soll sie nützen." Hamburgs Erster Bürgermeister, Johann Heinrich Burchard, zeigt sich stolz und zufrieden, als am 15. Februar 1912 die erste U-Bahnlinie der Hansestadt eröffnet. Die neueste technische Errungenschaft soll nicht nur viele Verkehrsprobleme der wachsenden Stadt lösen, sie hat auch einen wichtigen ideellen Stellenwert für die Bürger: Hamburg ist nach Berlin die zweite Stadt in Deutschland mit einer Hoch- und Untergrundbahn und sieht sich nun in einer Reihe mit Metropolen wie London, Paris und New York, die ebenfalls bereits eine U-Bahn besitzen.

Ein Symbolbild für die Hamburger U-Bahn.

Heimatkunde: U-Bahn

Hamburg Journal -

Im Februar 1912 rumpelte die erste U-Bahn durch Hamburgs Untergrund, heutzutage ist das U-Bahnnetz 104 Kilometer lang. Die Heimatkunde hat fünf Fakten zusammengetragen.

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58 Viadukte, Brücken und Tunnel, sechs Jahre Bauzeit

Die erste Teilstrecke verbindet Barmbek mit dem Rathausmarkt und läuft zunächst im zweiwöchigen kostenlosen Probelauf. Am 1. März nimmt die neue Hochbahn dann auch offiziell ihren Betrieb auf. In kurzen Abständen eröffnen die weiteren Teilabschnitte der als Ringlinie angelegten Trasse: Am 10. Mai 1912 geht das Teilstück Barmbek - Kellinghusenstraße in Betrieb, am 25. Mai die Strecke zwischen Kellinghusenstraße und Millerntor (heute: St. Pauli) und am 29. Juni der letzte Abschnitt zwischen Millerntor und Rathausmarkt - die Ringlinie ist nun geschlossen. Sie führt über 23 Haltestellen und passiert auf ihrem Rundkurs von Barmbek über die Innenstadt, den Hafen, Eimsbüttel und Eppendorf 58 Brücken, Tunnel und Viadukte. Ein eigens für die Hochbahn erbautes Kraftwerk in Barmbek liefert die notwendige elektrische Energie.

Fünf Stationen für zehn Pfennig , Kinder zahlen vollen Preis

Zehn Pfennig kostet eine Fahrt im Abteil der dritten Klasse, der sogenannten Holzklasse, für bis zu fünf Stationen. 15 Pfennig zahlen die Fahrgäste in der mit Linoleumfußboden und Kunstlederpolstern ausgestatteten zweiten Klasse. Längere Fahrten sind entsprechend teurer, Kinder zahlen den vollen Fahrpreis. Die Fahrkarten gibt es an speziellen Verkaufshäuschen an den Eingängen der Stationen. Obwohl es auch verbilligte Vielfahrerkarten gibt, kann sich bei diesen Preisen nicht jeder das neue Verkehrsmittel problemlos leisten: Ein einfacher Arbeiter verdient zu Beginn des 20. Jahrhunderts rund 27 Mark die Woche, ein Maurer etwa 40 Mark. Eine erste Klasse gibt es bei der neuen Hochbahn übrigens nur theoretisch. In der Logik der damaligen Zeit wäre sie dem Kaiser vorbehalten gewesen.

Bis zu 150.000 Fahrgäste am Tag

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Die Ringlinie führt am Hafen vorbei. Heute ist die Strecke zwischen Landungsbrücken und Baumwall besonders bei Touristen beliebt.

Trotz der relativ teuren Tarife ist der Ansturm auf das neue Verkehrsmittel riesig: Bereits nach wenigen Wochen nutzen jeden Tag mehr als 100.000 Fahrgäste die U-Bahn, an Sonntagen sind es sogar bis zu 150.000. Um das große Fahrgastaufkommen zu bewältigen, muss die Hochbahn schon bald weitere Triebwagen bestellen. Mit ihren zwei 100 PS starken Motoren für 800 Volt Gleichstromspannung können die sogenannten T1-Modelle die relativ starke Steigung beim Mönkedammfleet hinauf zum Rödingsmarkt problemlos überwinden. Die Bahn fährt bereits ähnlich schnell wie heute: Von Barmbek bis zu den Landungsbrücken dauert es nur 21 Minuten, heute sind es 19.

Mit Schaufeln und Stahl: Die U-Bahn entsteht

Hamburg um 1900: Wachsende Stadt mit knappem Wohnraum

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Um die Jahrhundertwende müssen viele Hamburger aus der Innenstadt weichen, weil die Speicherstadt entsteht.

Viele Hamburger hatten die neue U-Bahn geradezu herbeigesehnt, um die Verkehrsprobleme der wachsenden Stadt zu lösen: Hamburg boomt, alte Wohnviertel in der Innenstadt mussten neuen Gebäuden oder Lagerkomplexen weichen. Allein durch den Bau der Speicherstadt sind 24.000 Wohnungen verloren gegangen, weitere alte Wohnviertel hat die Stadt nach der Choleraepidemie 1892 planieren lassen. Zehntausende Arbeiter und Angestellte müssen in die Peripherie umsiedeln, in ehemaligen Dörfern wie Barmbek, Eilbek, Hamm oder Eimsbüttel entstehen neue Wohnviertel. Arbeiter und Angestellte, die im Hafen und in der Innenstadt arbeiten, müssen lange Wege zu ihren Arbeitsstätten bewältigen. Bereits um 1890 pendeln täglich rund 50.000 Menschen allein zu den Betrieben im Freihafen und zurück. Und Hamburgs Bevölkerung wächst weiter: Allein zwischen 1890 und 1900 um durchschnittlich zwölf Prozent im Jahr.

Dieses Thema im Programm:

Hamburg Journal | 04.02.2017 | 19:30 Uhr

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