Stand: 05.05.2016 10:16 Uhr

Wie die Welt in die Kiste kam

von Thomas Jähn, NDR.de

1966 läuft das US-amerikanische Containerschiff "Fairland" der Reederei Sea-Land erstmals Europa an und macht am 5. Mai im Bremer Überseehafen fest. An Bord sind die ersten Container, die Deutschland erreichen. Innerhalb weniger Jahre revolutioniert die stählerne Kiste weltweit das gesamte Transportgeschäft. Von den europäischen Reedereien wird der Container anfangs nur belächelt, dann mit viel Skepsis betrachtet und später gefürchtet - nicht zu Unrecht, denn für viele Reedereien wird das neue System zur Bewährungsprobe.

1968: Das erste Vollcontainerschiff erreicht Hamburg

Die Ankunft der "American Lancer" am 31. Mai 1968 im Hamburger Hafen läutet dann den Siegeszug zum größten deutschen Containerhafen ein. Das 213 Meter lange Schiff der United States Lines ist das erste Vollcontainerschiff auf der Elbe und kann rund 1.200 Container transportieren. Doch aller Anfang ist schwer: Gelöscht werden ein paar Dutzend Container, die im Hafen aber kaum beachtet werden und schlicht als zusätzliche Decksladung gelten.

Autoverladeanlage wird zum Container-Zentrum

Die erste Spezialanlage für den Containerumschlag in Hamburg ist bereits im November 1965 am Burchardkai geplant worden - ursprünglich eine Autoverladeanlage in Waltershof, auf der bis Mitte der 1960er-Jahre vor allem VW Käfer für den Transport in die USA verladen werden. 1967 wird die erste Containerbrücke aufgebaut, die etwas mehr als ein Dutzend Container pro Stunde umschlägt. Fünf Jahre später gibt es dann bereits sechs solcher Brücken. Die Containerschifffahrt entwickelt sich rasant: Immer mehr und immer größere Vollcontainerschiffe machen am Burchardkai fest. Der Terminal wird fortlaufend ausgebaut und erweitert und entwickelt sich schnell zur größten Umschlaganlage im Hafen.

Der Vater des Containers

Der Standardcontainer TEU

In der Überseeschifffahrt werden Waren heute vor allem in Containern transportiert. Die beiden häufigsten Standardcontainer sind 2,5 Meter breit und sechs beziehungsweise zwölf Meter lang. Sie können verschieden hoch sein, in der Regel jedoch 2,6 Meter. Um den Umschlag eines Hafens oder das Fassungsvermögen eines Frachters anzugeben, werden die unterschiedlich großen Container umgerechnet. Die Vergleichsgröße wird TEU genannt (Twenty-foot Equivalent Unit). Ein TEU entspricht einem 20-Fuß-Container - also dem kleinen Standardcontainer mit sechs Metern Länge. Dessen maximales Gesamtgewicht ist auf 24 Tonnen festgelegt.

Als Erfinder des 20-Fuß-Standardcontainers gilt der amerikanische Spediteur Malcolm McLean. Seine Idee: Statt Ballen, Säcke, Fässer und Paletten einzeln an Bord zu schleppen, sollen die unterschiedlichen Waren in Großbehälter gepackt und direkt vom Lastwagen aufs Schiff verladen werden. Trotz vieler Widerstände von Reedereien und Transportfirmen setzt McLean seine Idee um: Am 26. April 1956 wird der umgebaute Frachter "IDEAL X" das erste Mal mit 58 genormten, stapelbaren Metallkisten beladen und auf Reisen geschickt - die Geburtsstunde der Containerschifffahrt. Diese löst die konventionelle Frachtschifffahrt der vergangenen Generationen schneller ab als erwartet.

Das Ende der guten alten Zeit

Hintergrund

Der Siegeszug der Containerriesen

Die Container haben den Warenverkehr revolutioniert. 1968 wurde erstmals ein Container in Hamburg gelöscht. Seitdem sind die Schiffe und der Umschlag gigantisch gewachsen. mehr

Die Vorteile des Containertransports: Sowohl die Schiffe als auch die Hafenanlagen können besser ausgenutzt werden. Und während die bisherigen Frachtschiffe oftmals eine ganze Woche im Hafen liegen, um be- und entladen zu werden, ist es bei den Containerschiffen nur noch eine Sache von Stunden - das spart Zeit, Aufwand und vor allem Geld. Letztlich bedeutet es aber auch: weniger Schiffe und damit weniger Reedereien. Viele traditionsreiche Unternehmen können bereits zu Beginn der Transportrevolution nicht mithalten, die hohen Investitionskosten nicht mittragen. Denn mit den Containern und Containerschiffen allein ist es nicht getan. Vielmehr geht es um den Aufbau eines internationalen Dienstleistungsunternehmens: der weltweite Transport, direkt vom Produktionsort bis hin zum Empfänger - über Straßen, Schienen und Wasser. Auch die Hafenanlagen und die Verkehrsanbindungen verändern sich grundlegend: Spezielle Verladebrücken für Container, auf Schienen laufende Kräne und hochbeinige Förderfahrzeuge werden angeschafft, Containerhallen errichtet, Kaianlagen ausgebaut und direkte Anschlüsse für Lkw und Bahn gelegt.

Der Container verändert die Welt

  • Die Schiffe: Immer größer, immer länger

    Die ersten Containerschiffe in den 1960er-Jahren sind 180 Meter lang und können 500 bis 800 Containereinheiten (TEU) tragen. Bis in die 1980er-Jahre begrenzt der Panama-Kanal die Größe der Schiffe. Sie sind 275 Meter lang, 32 Meter breit und können 3.000 TEU tragen. Ende der 80er-Jahre bauen deutsche Werften die ersten Containerschiffe mit 4.500 TEU Tragfähigkeit, die nicht mehr durch den Panama-Kanal passen. Ein weiterer Sprung dann 1996: Die "Regina Maersk" ist über 300 Meter lang, 43 Meter breit und kann bis zu 7.000 TEU tragen. Heute sind die größten Schiffe etwa 400 Meter lang, 59 Meter breit und bieten 19.000 TEU Tragfähigkeit. Nach Ansicht von Experten ist damit das Ende der Fahnenstange erreicht - größere Schiffe lohnen sich nicht und vergrößern nur die wirtschaftlichen Risiken.

  • Die Arbeiter: Früher ungelernt, heute Facharbeiter

    Auch die Arbeit im Hafen verändert sich durch die Containerrevolution stark. Vorher brauchte es kräftige Männer, die anpacken und schleppen konnten. "Kannste Karre schieben, kannste Arbeit kriegen" lautete die Devise für die meist ungelernten Hafenarbeiter. Dieses Bild wandelt sich: Heute heißt der Beruf Hafenfacharbeiter.

  • Die Kundschaft: Neue Anforderungen

    Ebenso müssen die Auftragskunden lernen, die Container richtig zu beladen. Anfangs gibt es viele Beschädigungen. "Fässer rollten durch die Container, weil sie nicht festgezurrt waren", erinnert sich der Reedereikaufmann Peter Jansen. Oder Waren werden zusammengepackt, die chemische Reaktionen auslösen. "Wir haben dann Container aufgemacht und fielen fast in Ohnmacht", so Jansen.

  • Der Schiffsbau: Asien in Vormachtstellung

    Der Siegeszug des Containers führt auch zu einem enormen Aufschwung des Welthandels. Dazu brauchen die Reeder aber immer mehr und größere Schiffe - Südkorea und Japan bauen sie, später kommt auch China dazu. Diese Länder sind heute mit großem Abstand die bedeutendsten Schiffbauländer. Insgesamt sind weltweit fast 42.000 größere Handelsschiffe registriert, davon mehr als 5.000 Containerschiffe. Sie transportieren jährlich rund 129 Millionen Standardcontainer (TEU) rund um die Welt.

  • Die Häfen: Eine Top-Ten nur mit Asien

    Mit den steigenden Transportleistungen der Schiffe vergrößern sich auch die Häfen, vor allem in Asien. Unter den Top Ten der Weltrangliste ist heute kein europäischer und nur ein US-amerikanischer Hafen (Los Angeles) - der Rest liegt in asiatischer Hand. Die größten Häfen, in Schanghai und Singapur, schlagen dabei mehr als 30 Millionen TEU im Jahr um. Für Hamburg reichte es 2014 noch für Platz 16 in der Weltrangliste. Europaweit liegt Hamburg mit 8,8 Millionen TEU im Jahr auf dem dritten Platz - hinter Rotterdam und Antwerpen. Der Umschlag von Bremerhaven lag 2015 bei 5,5 Millionen TEU.

  • Die Umwelt: Einer der Verlierer der Globalisierung

    Der Aufschwung des Welthandels und der Schifffahrt führt aber auch zu erheblichen Umweltbelastungen. Containerschiffe verbrennen Schweröl, das besonders viele Schadstoffe wie Schwefel, Stickoxiden und CO2 emittiert. Die Schifffahrtsverbände verweisen zwar darauf, dass Schiffe im Vergleich mit anderen Transportmitteln wesentlich umweltfreundlicher sind. Dennoch werden nach Angaben des Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrums (DLR) mit der Schifffahrt rund 800 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr ausgestoßen - das entspricht zehn Prozent der Emissionen aller Verkehrsträger. In einigen Fahrtgebieten, wie an den Küsten Nordamerikas oder in Nord- und Ostsee wurden die Grenzwerte von der Internationalen Schifffahrtsorganisation bereits verschärft, weitere Verschärfungen stehen bevor. (Quelle: dpa)

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Container ist nicht gleich Container

Es gibt nicht nur unzählige Containergrößen, sondern auch verschiedene Arten - je nach dem, welche Waren transportiert werden sollen. Der klassische 20-Fuß-Container wird vorrangig für schwere Güter wie Motoren oder Transformatoren eingesetzt - maximales Gesamtgewicht: 24 Tonnen. Der 40-Fuß-Container ist mit zwölf Metern doppelt so lang und darf bis zu 30 Tonnen wiegen. Textilien und voluminöse Güter finden darin beispielsweise ihren Platz. Für den Transport von Lebensmitteln - wie Bananen, Zitrusfrüchten, Fleisch, Fisch oder Milchprodukten - gibt es spezielle Kühlcontainer. Entweder mit eingebautem Kühlaggregat oder mit einem Anschluss zur schiffseigenen Kühlanlage. Die Temperatur im Container wird dabei elektronisch überwacht.

Ventilierte Container werden wiederum für den Kaffee-Transport eingesetzt. In diesen belüfteten Containern wird die warm-feuchte Tropenluft ausgetauscht und die Ware abgekühlt. In den Anfangszeiten des Containerverkehrs gab es noch Bedenken, die empfindlichen Kaffeebohnen im Container zu verschiffen. Doch mittlerweile gibt es kaum noch Beschränkungen für den Transport - außer die Waren sind zu groß, zu lang oder zu schwer für den Container, wie etwa Stahlrohre oder komplette Maschinenanlagen.

HAPG und Lloyd: Stahlkiste macht Konkurrenten zu Partnern

Mehr als 100 Jahre stehen sie in einem harten Konkurrenzkampf: die Hamburger HAPAG (Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actiengesellschaft) und die Bremer Reederei Norddeutscher Lloyd. Doch aus Kostengründen gibt es seit Ende des 19. Jahrhunderts immer wieder Annäherungsversuche der beiden - trotz der beharrlichen Städteressentiments zwischen Hamburg und Bremen. Fahrtgebiete werden aufgeteilt, Dienste gemeinsam betrieben und Büros zusammengelegt. Nach dem Zweiten Weltkrieg zwingt dann allein schon der Mangel an Schiffen zur Zusammenarbeit. Doch es bleibt eine Kooperation aus Vernunft, nicht aus Zuneigung und die Mitarbeiter an Bord und Land leben weiterhin die alten Rivalitäten. Bis Mitte der 1960er-Jahre, bis zum Aufkommen der Containerschifffahrt. Das neue Transportsystem fordert hohe Investitionen - finanziell und organisatorisch - die im Alleingang nicht zu bewältigen sind. Während sich der Lloyd offen den Herausforderungen und Zukunftsängsten stellt, sieht die HAPAG das ganz anders: In Hamburg will man den Container anfangs nicht. Eine Einstellung, die nicht lange währen wird - die Containerrevolution lässt sich nicht aufhalten. Im Zuge der rasanten Containerisierung der Seefahrt fusionieren beide Reedereien im September 1970 zur Hapag-Lloyd-AG.

 

Dieses Thema im Programm:

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