Das Unglücksrad von Eschede

Der gebrochene Radreifen des Unglückszuges neben einem Modell. Im Jahre 1991, also sieben Jahre vor dem Zugunglück in Eschede, nahm alles seinen Anfang. Bahn-Vorstandsmitglied Roland Heinisch beschwerte sich nach einer Fahrt im ICE beim damaligen Vorstandsvorsitzenden Heinz Dürr über ein unangenehmes Dröhnen und Scheppern während der Fahrt. Heinisch war besorgt, und das nicht nur wegen des Fahrkomforts. Es könnten Bauteile und Befestigungen im Wagen Schaden nehmen, befürchtete er. Zudem sei mit negativen Reaktionen von Kunden zu rechnen. Also müsse schnell Abhilfe geschaffen werden.

Vollräder hatten unangenehme Folgen

Die erste ICE-Generation der Bundesbahn fuhr anfangs auf Vollrädern. Aufgrund der großen Belastungen konnten sich die Stahlräder verformen, sodass eine Unwucht entstand. Das Bundesbahn-Zentralamt in Minden wusste über die daraus resultierenden Probleme bereits Bescheid: Bei hohen Geschwindigkeiten sorgte schon eine minimale Unwucht für Schwingungen, die dann die Erschütterungen und das unangenehme Dröhnen verursachten. Vor allem in den ICE-Speisewagen wurde das Problem hörbar: Dort klirrten die Gläser und schepperte das Geschirr.

Neue Entwicklung für den Fahrkomfort

Mit gummigefederten Rädern wollte die Bahn das Problem schnell beseitigen. Im Gegensatz zu den Vollrädern, die komplett aus Stahl bestehen, gliedern sich die gummigefederten Räder in drei Komponenten, die unter großer Hitze zusammengepresst werden: Radscheibe, Radreifen und dazwischen eine 20 Millimeter starke Gummieinlage. Nach erfolgreichen Testfahrten rüstete die Bahn nach und nach die ICE-Waggons um - zuerst kamen die Speisewagen dran, dann auch die anderen Waggons.

Keiner entdeckte den Riss im Radreifen

Die Radachsen und Drehgestelle von ICE-Waggons des Unglückszuges wurden beschlagnahmt. Während so auf der einen Seite der Fahrkomfort für die Fahrgäste verbessert wurde, weil die Züge auf den neuen Rädern viel ruhiger liefen, erhöhte sich auf der anderen Seite das Risiko eines Radreifenbruchs. Wie sich im Strafprozess gegen drei Ingenieure herausstellte, hatte es bei der Prüfung und Kontrolle der Reifen Versäumnisse und Unregelmäßigkeiten gegeben. Bevor der Radreifen des Unglückszuges brach und ihn zum Entgleisen brachte, hatte sich ein Riss gebildet. Dieser Riss war gar nicht erst entdeckt worden.

Kurz nach dem Unglück tauschte die Bahn alle gummigefederten Räder wieder durch Vollräder aus. Seit dem Unglück sind die Räder mit der Gummieinlage nicht wieder zum Einsatz gekommen. Bei den neuen ICE-Typen setzt die Bahn auf eine andere Art der Federung: Die beiden folgenden Baureihen ICE 2 und ICE 3 sind mit luftgefederten Drehgestellen ausgerüstet, um die für den Fahrkomfort wichtige Laufruhe zu garantieren.

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